Teste do Renault Mégane R26.R: o hot hatch mais extremo

Esta avaliação foi publicada pela primeira vez na edição 185 da revista Top Gear (2008).

Um Renault Mégane R26.R sem concessões por dentro

Isto aqui é extremo. À minha volta, só a trama da gaiola de proteção; eu, preso com força no banco concha profundo por um cinto de competição. Se eu me mexer com vontade, o carro inteiro balança - de tão leve que é. Puxo o corpo contra as cintas, estico o braço e aperto o botão de partida. O R26.R desperta, vibrando.

A letra “R” pesa. Esse sufixo transforma o R26 padrão (que já é um hatch escaldante) numa versão mais crua, mais concentrada, mais séria. No essencial, é o mesmo carro - mesmo motor, mesmo chassi, mesmo diferencial. A diferença é que a Renault arrancou o que considerou supérfluo: saem os bancos traseiros, sai o rádio, saem outras quinquilharias elétricas. Também desaparece o airbag do passageiro (isso deve “animar” o seu par), além de “a maior parte do isolamento acústico”. Então, sim: protetores auriculares a postos.

No total, foram 123 kg a menos, ou 19 stone - exatamente o equivalente ao peso de um jogador de dardos. Ou seja, a menos que você esteja levando o Bobby George como passageiro, ele também anda mais. E eu já disse que a tampa do porta-malas e os vidros traseiros são de policarbonato? E que o capô é de fibra de carbono?

Na estrada: pneus Toyo, turbo cheio e um diferencial que trabalha

Só que, visto daqui de baixo, afundado no banco concha, ele parece mais do que um R26 depenado. O carro ganha um temperamento próprio. Não chega a assustar; apenas muda a linguagem. Dá para conduzir numa boa e, nos primeiros quilómetros, eu me pego ziguezagueando como o Fernando Alonso numa volta de aquecimento. Melhor colocar temperatura nos Toyo especiais, quase slick, recortados, não?

Quando eles ficam quentes e grudentos, dou uma beliscada no acelerador. E, nossa, como ele enche. O turbo sopra de imediato, e a pressão parece não acabar nunca. Você tem 90 por cento do torque de 2.000 a 6.000 rpm, e a sensação é de empurrão contínuo. Aí entra o som do escapamento de titânio - uma espécie de ruído branco que reverbera pela cabine pelada. O conjunto é intenso; dá vontade de soltar uns gritos.

Os gritos viram rapidamente “é isso!” quando aparece a primeira curva. O R26.R é absurdamente gratificante de atirar para dentro de um contorno. Esqueça a técnica - ele simplesmente vai para onde você aponta e ainda deixa você se safar de bobagens depois. Nem o comando mais desajeitado e agressivo consegue desestabilizá-lo; a impressão é que ele quer brincar junto, não disputar com você. Faça o que fizer, dá para sentir o diferencial trabalhando, ajudando os pneus a morderem o asfalto.

E tem suspensão nova também, para tirar proveito da dieta. São molas totalmente novas e amortecedores recalibrados.

Nürburgring, freios ranhurados e a sensação de limite

E, claro, existe a história de Nürburgring. Em junho, ele virou a pista em 8min 17s - o tempo mais rápido já registado por um carro de produção com tração dianteira. E, em estradas do Reino Unido, fica fácil entender o porquê. Ele é tolerante, amarrado, danado de ansioso. Dá para imaginá-lo passando a toda pelo Flugplatz, no limite, com um mero amador ao volante.

Os freios com ranhuras também são excelentes - maiores e, bem, mais ranhurados do que os discos perfurados do R26.

E quando você tira o pé, ele estala como uma rajada de rifle, com combustível não queimado a ser expulso pelas ponteiras azuis de titânio.

O lado pouco prático (e o que ele entrega em troca)

Respira. Eu reduzo o ritmo e paro um instante numa área de recuo. A brita é cuspida pelas caixas de roda quando encosto. Sim, ele é extremo. E sim, é bem pouco prático. Mas, em compensação, você ganha uma rede de carga para prender as sacolas do Tesco, crianças pequenas, a cara-metade e afins.

Então, até dá para encará-lo como carro do dia a dia - só que isso perde o sentido. Onde ele faz jus ao que é, de verdade, é em dias de pista.

Veredito: arranje espaço para um desses na sua vida - ele vai deixá-lo muito, muito feliz. Provavelmente o hot hatch mais quente de todos.

Motor 2,0 litros turbo, 4 cilindros
227 cv, tração dianteira
0–100 km/h em 6,0 s, velocidade máxima 237 km/h
1.232 kg
£ 22.990