Toyota GT86 Série Club Edição Azul com Pacote de Performance: análise

Identificando o carro

O que temos aqui?

Diga o que está a ver.

Um Toyota GT86 azul.

Acertou em cheio. É um Toyota GT86 azul - ou, pelo nome completo, Toyota GT86 Série Club Edição Azul. O que, no fim das contas, continua a ser… um Toyota GT86 azul.

O que muda na Toyota GT86 Série Club Edição Azul

E é só isso?

Na essência, sim. A Edição Azul faz parte da chamada “Série Club”, um conjunto de séries especiais coloridas (sem limitação de unidades) criado para reacender o interesse no Carro do Ano 2012 do Top Gear, que segue à venda mesmo oito anos depois de ter entrado em produção. Portanto, caso o nome ainda não tenha deixado claro, a Toyota cobriu este GT86 com um novo tom: Azul Elétrico. Chama a atenção sem cair naquele estilo “olhem para mim e não se esqueçam de curtir e inscrever-se” e, para quem conhece a paleta de cores da Porsche, ele fica num meio-termo bem agradável entre o Azul Riviera e o Azul México.

Um azul novo. Uau. Tem de haver mais alguma coisa, certo?

Hã… fora alguns detalhes de acabamento em preto para contrastar (grade dianteira, aerofólio traseiro, difusor, capas dos retrovisores e molduras dos faróis de neblina), não. Porém, dá para escolher algo que de facto mexe no jogo em relação a 2012: o Pacote de Performance.

Pacote de Performance: onde a coisa melhora

Isso soa animador! Então, finalmente, o GT86 ganhou turbo e mais 50 cv como todo mundo queria?

Não seja ridículo. Embora o Pacote de Performance não traga potência extra, ele reúne melhorias bem escolhidas em todo o resto: suspensão Sachs nova (a mesma da divertidíssima Toyota Yaris GRMN), travões Brembo com pinças vermelhas e rodas de liga leve mais caprichadas, com aquele ar de automobilismo.

Na prática, este pode muito bem ser o melhor GT86 “de fábrica” até agora. Principalmente pelo preço.

Quanto custa?

Com o Pacote de Performance, custa £30,455. Isso dá cerca de £2,400 a mais do que o GT86 Pro no qual ele se baseia, e nessa conta entram diferencial autoblocante (ótimo para os aspirantes a heróis das derrapagens), piloto automático, faróis que ligam ao anoitecer, ar-condicionado de duas zonas, bancos dianteiros aquecidos, iluminação em LED na frente e atrás e o sistema multimídia Toyota Toque 2.

A economia aparece quando você compara com uma Edição Azul sem o Pacote de Performance: aí sobrariam só mais £475 no seu bolso, o que mostra o quão esperta é a compra desse conjunto de componentes mais esportivos de chassi. E não é apenas um incentivo financeiro, porque essas melhorias também dão uma apimentada - ainda que pequena - na condução. E condução sempre foi o ponto em que o GT86 se destacou.

Ao volante: ainda é tão bom quanto antes?

Ele ainda é tão bom de dirigir quanto era anos atrás? O mercado não evoluiu?

É uma observação justa. E não, você não está errado: o GT86 tem a mesma idade daquela febre musical de anos atrás que quase ninguém dança mais - tirando, claro, pais em casamentos. Mesmo assim, a receita do GT86 continua a ser um remédio perfeito para entusiastas: um carro de tração traseira, relativamente acessível, sem turbo, de potência baixa, feito para o motorista, em que a aderência nunca foi o objetivo principal. Isso mesmo: a Toyota projetou o carro para ser DIVERTIDO. E ele é divertido. Na verdade, oito anos depois do lançamento, ele pode estar ainda mais divertido.

Por quê?

Porque - como você bem notou - o mundo dos carros mudou muito nesses oito anos. Entramos de vez numa era de integração elétrica e de mais autonomia. Por eficiência, turbocompressores foram para praticamente tudo, e ficamos muito acostumados ao binário em baixa que eles entregam, com toda a emoção a acontecer antes das primeiras quatro mil rotações. E entrar num GT86 deixa claro o quanto a gente se condicionou a isso.

Não tem muito como dourar a pílula: o 2,0 litros de 197 cv é, de verdade, bem fraco em baixa rotação. Mas, insistindo e usando o pé direito sem medo, você percebe que há força ali: o binário máximo - relativamente modesto, 151 lb-ft (cerca de 205 Nm) - só aparece a 6.400 rpm, poucas rotações antes do pico de potência. Ou seja, é preciso “espremer” o motor boxer e levá-lo até o corte em 7.500 rpm para ele acordar. Quando isso acontece, ele puxa com vontade e parece feito para esse regime; com a potência e o binário a crescerem de um jeito que constrói antecipação e empolgação. E isso melhora a experiência.

Falando assim, parece mesmo divertido…

Calma, melhora. Como o GT86 é leve e responde rápido - não exatamente delicado, mas muito preciso - e tão bem equilibrado, você se sente realmente parte do processo. Mais: todos os comandos mecânicos - direção, câmbio, pedais - são táteis e simplesmente “certos”. Especialmente para quem gosta de dirigir pelo ato de conduzir, e não só para deixar as crianças na aula de natação.

Com os carros cada vez mais largos e pesados, o GT86 hoje soa de facto esguio e ágil. E vai na contramão da febre do desempenho absurdamente alto e pouco utilizável: ele faz 0–100 km/h (0–62 mph) em 7,6 s (8,2 s no automático, que não recomendamos - a não ser que você tenha uma limitação física e essa seja a sua única opção) e a velocidade máxima fica abaixo de 240 km/h (150 mph).

Ele ainda derrapa?

Não é exatamente esse o foco aqui, mas já que perguntou: sim. Você baixa o banco, puxa o volante para perto e, de imediato, sente que a posição está pronta para a diversão. Aí é só alternar os diferentes níveis do controle de tração e permitir um pouco de escorregamento para o carro começar a se mexer e a “dançar” em baixa velocidade. Não estamos a falar de derrapagens enormes de lado, mas, com pneus que não são de alto desempenho e pouca potência a chegar às rodas traseiras, a forma como a traseira solta é refrescante e convidativa. Ainda mais no molhado.

E quando você não está a tentar transformar os pneus traseiros em churrasco, o ganho em travagem e em amortecimento permite forçar um pouco mais com a confiança de que o carro aguenta. Ajuda muito o volante menor, mais comunicativo, que mostra exatamente o que a direção direta está a fazer. Aliás, voltar a guiar um GT86 me lembrou a primeira vez que entrei num Elise Mk1, pelo jeito leve e envolvente com que tudo acontece. E elogio maior do que esse não existe.

Interior e equipamentos

Mas ele ainda tem aquele relógio que parece de micro-ondas dos anos 1980?

Tem. E é um crime. Ao mesmo tempo, isso evidencia o lado positivo da parceria da Toyota com a BMW no Supra, porque quando os japoneses ficam por conta própria, algumas coisas acabam com um ar mais duro e plástico.

A Edição Azul recebe os mesmos acertos internos que vimos na atualização de 2017: painel de instrumentos TFT (infelizmente centralizado para carros com volante à esquerda), cabine toda em couro preto e Alcantara e o volante menor, com comandos de áudio. E não esqueça: são quatro lugares. Quase.

Só que o interior é o sacrifício que você vai precisar aceitar. E você vai esquecer isso assim que os giros começarem a subir no mostrador analógico central e você arrancar. Principalmente porque vai estar a sorrir. Muito.