Avaliação do Porsche Boxster GTS 4.0 com câmbio manual

Perfeição ao volante, certo?

À primeira vista, parece mesmo a receita ideal: um seis cilindros boxer 4,0 litros aspirado, 1.400 kg em ordem de marcha, equilíbrio de motor central, dois lugares, comandos com peso e funcionamento deliciosos, além de suspensão e direcção que falam com você. É prazer puro.

E não dá para esquecer o câmbio manual de seis marchas!

Não esqueci - embora a Porsche talvez preferisse que eu esquecesse… porque, do jeito que foi escalonado, ele mina justamente o que o carro tem de melhor. Você tem esse boxer seis maravilhoso, o motor que todo mundo vinha pedindo para a Porsche recolocar no Boxster desde que conhecemos o boxer quatro “mole”, e tudo o que queremos é usá-lo: deixá-lo mostrar fôlego, sentir a força lá em baixo, a onda no meio do conta-giros e, por fim, chegar ao uivo no limite. Aí troca a marcha e repete o ritual.

Dá para viver isso? Dá. Só que, na prática, em uma única marcha. E essa marcha é a segunda. Aliás, não: é a primeira. Eu claramente nunca cheguei no topo da segunda, porque ela termina a 85 mph (cerca de 137 km/h). Pense nisso por um segundo: a segunda vai até 137 km/h.

Câmbio manual do Porsche Boxster GTS 4.0: marchas longas demais

Como assim?! Por quê?

A explicação da Porsche é a seguinte: num câmbio manual, a marca enxerga a segunda como a marcha de ultrapassagem, então ela precisa ser comprida o suficiente para dar conta de qualquer cenário em estradas de pista simples. Com PDK, esse problema não aparece, porque o câmbio troca por você num instante. Ser apanhado no meio de uma troca manual quando surge um carro na curva, vindo de frente, pode ficar… feio.

Eu sei: soa meio absurdo, já que a maioria de nós vê a terceira como a marcha de ultrapassagem. Só que aqui, no GTS, a terceira vira a marcha do “tudo”. Ela arranca a partir da imobilidade e continua puxando para lá de 115 mph (cerca de 185 km/h). Fiz a conta: ele marca 4.000 rpm a 60 mph (aproximadamente 97 km/h) e gira até 7.800 rpm.

Mas, de novo, repare no efeito disso. Você está em terceira, no limite de velocidade da via, e o motor nem entrou de verdade no ritmo. Você quer estar a brincar com o carro na faixa de terceira/quarta nas suas estradas preferidas, mas, se quiser o motor a cantar, precisa lidar com um padrão dogleg. É simplesmente irritante. E mais: faz o carro parecer mais preguiçoso do que deveria.

Este GTS aspirado, que entra no lugar do antigo 2,5 turbo de quatro cilindros, deveria soar mais pronto e esperto; porém, o trecho mais vivo do conta-giros fica mais difícil de visitar - justamente na marcha em que você quer estar - do que seria razoável.

Direcção, suspensão e o tato dos comandos

E o engate, pelo menos, é bom?

É ótimo, na verdade. A alavanca é curta e a mecânica tem aquele toque “oleoso” delicioso. No Sport e no Sport Plus, ele dá as aceleradinhas automáticas nas reduções, o que torna o puxão de volta para a segunda o mais indolor possível. E os demais comandos seguem a mesma linha: movimentos polidos, pesos muito bem calibrados.

A direcção é tão sedosa que dá a sensação de “verter” o carro para dentro da curva, e a suspensão é igualmente habilidosa.

Se eu tivesse de apontar um defeito, diria que falta uma aresta para você segurar: ele é tão focado em ser o “Sr. Perfeito” que não sobra muito para os sentidos se prenderem. Tirando o som. Só que, lembre-se, você está a 3.000 rpm - não ao dobro disso - então não chega a empolgar tanto. Tudo é tão arredondado que você sai com a impressão de que ainda não o entendeu por completo. Talvez porque o GTS não seja exatamente o carro que eu esperava.

E o que você esperava?

Algo que celebrasse mais o motor. Algo mais centrado no condutor e um pouco mais “casca grossa”. Mas, para isso, existe o Boxster T, eu suponho.

Este aqui pesa 1.405 kg, mas parece mais pesado: mais sólido, mais “carro”, com uma afinação voltada a ser o Boxster definitivo para o dia a dia - fácil de conviver, gostoso de ouvir, um roadster profundamente satisfatório. Um baita carro para sair num fim de tarde tranquilo, a passear com o seu par.

Só que custa £66.340, quase £20 mil a mais do que a versão básica; e, quando você adiciona os mimos na lista de opcionais, coloca mais £10 mil na conta e passa a encarar algo próximo de £1.000 por mês. Não é exatamente acessível.

Você escolheria - odeio até dizer isto - o PDK no lugar do manual?

Não. Mas eu também não condenaria quem escolhesse. Eu entenderia. Ainda assim, não: o acto de trocar marcha é algo que eu continuaria a saborear, e, por o GTS ter uma natureza mais relaxada, você não se sente obrigado a “esmagar” as trocas o mais rápido possível. Uma condução calma e precisa cai bem nele.

Nós já criticámos outros Porsches manuais pelo escalonamento, sobretudo o Cayman GT4. Empresas de pós-venda como a Sharkwerks devem adorar - não é barato encurtar a relação final -, mas aqui eu não tenho certeza de que isso seria a resposta certa. O Boxster GTS não tem o mesmo temperamento do GT4. O motor é mais sereno, a experiência mais lânguida.

Sinceramente, eu não acho que, na maioria das situações, ele seja mais rápido do que um Boxster turbo básico - apenas mais recompensador. Ele declara 0–100 km/h em 4,5 s, então um Golf R com DSG conseguiria ficar por perto, mesmo que perdesse o fôlego quando o Boxster seguisse até 182 mph (cerca de 293 km/h). Provavelmente em quarta.

Consumo, cruzeiro e habitáculo

Ele é económico?

Ainda bem que perguntou, porque este é mais um carro que expõe a falácia daquele discurso de “fomos para o turbo porque é melhor para emissões”. Só se for no dinamômetro do WLTP, meu amigo.

Este aqui, com um 4,0 aspirado a ronronar melodiosamente atrás das minhas costas, fazia 11,7 km/l (equivalente a 33 mpg) sem esforço; fez média de 10,4 km/l ao longo de 400 milhas (cerca de 644 km); e mesmo quando eu, cof cof, levei a alavanca para além da segunda, nunca caiu abaixo de 7,4 km/l - um número que o meu carro do dia a dia, um Audi RS6, mal consegue alcançar em cruzeiro constante.

E para viajar, como é?

Há, inevitavelmente, um pouco de ruído de vento e de rodagem a passar pela capota de lona, mas você só percebe isso porque o resto do carro é tão imperturbável. Ele não se descompõe; pelo contrário, parece “abafar” pisos ruins.

Se você já entrou num 911 novo, talvez se decepcione com o desenho do interior do GTS, porque ele está claramente meia geração atrás. Mas, se não entrou, dificilmente encontrará muito do que reclamar. A qualidade dos materiais, a posição de condução, o espaço disponível (270 litros de bagageiro somando dianteiro e traseiro) - tudo isso resulta num roadster muito utilizável e agradável. Um carro que seria ótimo para conviver no longo prazo.

Então é o melhor da linha Boxster?

Quem pode dizer? Eu ficaria com ele porque, aqui, o escalonamento me incomoda menos do que o motor turbo dos outros Boxsters. Ainda assim, há um quê de oportunidade perdida: é um jeito delicioso de se locomover, mas não é a máquina incisiva e rosnante que eu esperava/assumia que seria. No fim, é um Boxster para adultos.