Abt XGT: o carro de corrida para a rua mais autêntico

Que diabos, em nome do tapa-sexo do Vader, é isso?

Tem mesmo essa aparência, não tem? Só que o que existe aqui é, talvez, a expressão mais pura de um “carro de corrida para a rua” desde o McLaren F1 LM. Eu sei o que passa pela sua cabeça: e o Aston Martin Valkyrie ou o AMG One? Não. Eles nunca foram carros de corrida - apenas incorporam tecnologia de F1.

Errado, eu estou pensando no Porsche 911 GT1 e no Mercedes CLK GTR!

Também não, porque aqueles ícones do fim dos anos 1990 eram especiais de homologação - os carros de rua precisavam existir para permitir que as versões de pista competissem. De um Ferrari FXX-K a um McLaren P1 GTR, é relativamente comum transformar carros de rua em máquinas de track day. Aqui, o caminho é o inverso: trata-se de um carro de corrida legítimo convertido para uso em vias públicas.

Sim, isso já aconteceu antes (pense no Kremer 935 ou no Schuppan 962 - e, se você não lembra, pare tudo e pesquise já). A diferença é que o Abt XGT não é uma peça única. Eles vão fabricar 99 unidades.

O quê?

Abt XGT. Não é um Audi R8 - e explicar o motivo leva um instante. A Abt (é sobrenome, não sigla) é uma equipe de competição independente e também fornecedora de peças de preparação para VW e Audi. Como parceira da Audi no DTM, colecionou títulos. A empresa teve tanto sucesso que opera com um status quase oficial.

Ainda assim, este projeto é obra dela, do começo ao fim. A Audi produz o R8 LMS GT2 para programas globais de corrida de clientes. Se você realmente quisesse, daria para comprar um por cerca de £400,000. A Abt pega esse carro e o transforma de volta em um veículo apto a rodar na rua. No processo, o volume de modificações é tão grande que ele deixa de usar a plaqueta de VIN da Audi - a Abt passa a ser certificada como fabricante.

Estamos falando de quanto trabalho?

Legalizar um carro de corrida para as ruas é totalmente possível… quando se trata de uma única unidade (é só perguntar para o nosso próprio Mark Riccioni). Mas, quando a meta é construir 99 carros - e ainda por cima fazer isso na Alemanha - a lista de exigências vira um labirinto.

A Abt levou dois anos para conquistar a certificação completa do TUV. E não é apenas instalar setas e placas: eles precisaram fazer teste de colisão em um desses. Duas vezes. Além disso, o carro passou por ensaios de ruído em passagem e por todo o pacote WLTP de emissões e consumo (473g/km e 13.6mpg, caso você esteja curioso).

Volta um segundo… ele teve de passar por dois testes de colisão?

Sim, um único carro. A batida frontal causou tão pouco dano que o mesmo chassi foi usado depois no impacto lateral.

Então o que precisou mudar em relação ao carro de corrida?

A asa traseira absurda não saiu de cena, e nem os painéis de carroceria em carbono que acrescentam vários centímetros de largura de cada lado. Mas três pontos grandes foram alterados - todos em nome de conforto e refinamento para o motorista.

O principal é o câmbio. Em vez de uma transmissão de competição de embreagem simples com dentes retos, entra um conjunto de sete marchas com dupla embreagem. Pode parecer uma “concessão”, mas, se você já dirigiu algo com câmbio de corrida de dentes retos, sabe como isso seria impraticável na rua. A embreagem duraria poucas centenas de jardas.

Depois, vêm as buchas. O motor continua sendo o V10 aspirado de 5.2-litre e 640bhp do carro de corrida, mas ele não fica mais rigidamente fixado à traseira do monocoque. E, como qualquer um que já guiou um Aston Valkyrie sabe, isso é convite para ruído e vibração em excesso.

Por fim, a suspensão. Ela segue com conjuntos do tipo coilover com ajuste em quatro vias, porém deixa de usar articulações metálicas rígidas. Mais uma vez, entram buchas nos pontos de fixação, o que ajuda a estabilizar o carro em alta velocidade - e, sejamos sinceros, é exatamente para isso que ele vai servir, devorando as autobahns. Só que, com aquela asa traseira bagunçando o fluxo de ar, é provável que ele não acelere mais rápido do que um R8 “normal” quando passa de 150mph (cerca de 241 km/h). A velocidade máxima é de 193mph (aprox. 311 km/h).

Mas ele deve ser bem mais leve do que o carro de rua, certo?

Na casa de 350kg a menos. A Abt evitou instalar isolamento acústico e um monte de gadgets e tecnologia. No total, com aproximadamente 1,400kg, ele pesa só cerca de 50kg a mais do que o carro de corrida.

Dirigir isso na rua parece dirigir um carro de corrida?

É insano, mas não tão insano quanto a aparência sugere. Por dentro, você fica bem encaixado em um banco de DTM - que precisou ter as abas do apoio de cabeça recortadas para melhorar a visibilidade lateral. Você guia com um volante de competição lotado de botões, enxerga por entre as barras integradas da gaiola e aciona comandos de motorsport no console central.

A engenharia e a funcionalidade de tudo isso são excelentes. Existe uma sensação tátil e uma precisão nos botões que quase nunca aparecem em carros de rua, como se cada elemento estivesse ali para cumprir uma função ergonômica. O desenho não teve permissão para atrapalhar: tudo funciona muito bem, mas não espere impacto visual interno.

Por fora, as pessoas param, arregalam os olhos, apontam e encaram. Na rua ele parece surreal, com aletas e dutos por toda parte, recortes e vincos agressivos. A altura do carro foi elevada um pouco para ajudar a lâmina aerodinâmica de carbono a passar por lombadas; para manter as caixas de roda bem preenchidas, instalaram rodas maiores (19 na frente, 20 atrás). Os suportes finos da asa a deixam “pendurada” por cima, e o duto de admissão sobe a partir da tampa traseira, avançando com força contra o ar. O resultado é maravilhoso justamente por parecer fora do lugar: é tão funcional, tão obviamente projetado para viver só em pista.

Eu vi duas tampas de combustível?

Viu, sim. Uma delas aceita tranquilamente sua gasolina 98 Octane no tanque de 83-litre. Só não tente repetir do outro lado: ali, o que você encontra é o bocal do sistema de macacos pneumáticos embutidos.

Claro. E ao volante, como ele é?

Acontece que a Abt sabe muito bem o que está fazendo. Na rua, ele é surpreendentemente dócil e competente. Absorve irregularidades de forma impressionante - daquele jeito que carros com molas e amortecedores de corrida de verdade conseguem, especialmente quando há pouca massa não suspensa para controlar.

O XGT é sereno e estável, transmite uma sensação de controle brilhante, sem movimentos desnecessários.

Você não vai querer ficar nele por mais de algumas horas seguidas, mas não é por causa do conforto do banco - o problema maior é o barulho. É um barulho delicioso, porque vem de um V10 que respira livremente, porém com o tempo cansa. Boa sorte se você não tiver um passageiro para conversar. Ou para gritar.

Outros pontos: o diâmetro de giro não é grande coisa e, como o volante não tem a parte superior, nas manobras você acaba empurrando pelas extremidades. Pelo menos, não precisa ter medo disso: o controle de acelerador e embreagem é exemplar, então dá para rodar lentamente pela cidade sem drama. Só fique de olho na lâmina dianteira - a altura livre do solo não é das melhores. E nos freios: eles rangem muito, muito mesmo, até serem usados com força.

O motor se comporta bem?

Até demais. Ele não é muito mais “selvagem” do que o motor do R8 de rua, que já entrega 620bhp. O limitador de 8,000rpm entra cedo demais; dá vontade de que as luzes de troca de marcha dessem mais tempo para deixar os pistões chegarem a um clímax realmente frenético.

Ainda assim, o som é especial - e mais ainda para quem está do lado de fora. A Abt pode ter feito o carro passar nas regras de ruído em passagem, mas, acima de 5,500rpm, ele faz um estrondo de verdade, audível de longe.

Um ponto é que o XGT não é, na prática, absurdamente rápido. Hoje em dia, 640bhp não é um número que se destaca, e 1400kg está na mesma faixa de um McLaren 750S. Como acontece com muitos carros de corrida, a excelência em outras áreas faz com que a arrancada em linha reta seja o aspecto menos impressionante. Já a tração saindo de curvas…

Você está dizendo que ele tem tração integral?

Não, não tem. Mas ele calça um conjunto parrudo de pneus Pirelli Trofeo R, o que chega bem perto. E, se você quiser algo ainda mais extremo, dá para configurar seu XGT com pneus slicks de competição. Só que não para uso em via pública, ok?

Quando os pneus ganham temperatura, o subesterço praticamente desaparece e você começa a forçar - e aí aparece um eixo traseiro absurdamente comunicativo. Acelere forte na saída de curva e dá para sentir o diferencial traseiro começando a travar, com as duas rodas empurrando o carro para frente. Exagere um pouco e os pneus começam a “espalhar” para fora, mas tudo acontece de forma tão progressiva e tranquila que mal dá vontade de aliviar o acelerador.

O XGT dá tempo para você. Tudo chega de maneira calma, gradual. Ele é amigável, acessível.

Certo, então ele entrega uma experiência de corrida de verdade?

Sim, entrega. Dá para perceber que ele é mais sério do que, por exemplo, um Porsche GT3 RS, um McLaren Senna ou qualquer outro supercarro focado em pista - o Ferrari SF90 XX vem à cabeça. Acho que a diferença está no fato de que ele não precisa “atuar”. Ele já é um carro de corrida de verdade; só recebeu uma camada de civilidade.

Claro que o câmbio está longe de ser tão brutal, e na pista você sente falta daquele “coice” - e você também “sente falta” da inquietação e da briga que uma suspensão com articulações rígidas traz. Bem… só se você for piloto profissional. Para o resto de nós, esse comportamento é desconfortável. O carro pode até ser mais rápido e transmitir mais sinais, mas o XGT faz um trabalho de filtragem impressionante. Ainda existe muita informação, só que ela vem de um jeito que inspira confiança.

Ok, ponto final: quanto custa?

598,000 euros com impostos, equivalente a £511,000 - e isso fica bem abaixo do Ferrari SF90 XX. Que tem mais de 1,000bhp. E um sistema de som. Mas, se fosse meu dinheiro, eu preferiria um desses.

Não apenas porque é mais raro, mas porque há uma autenticidade de competição no XGT que os outros têm dificuldade de igualar. Se você não consegue enxergar sentido em gastar tudo isso em um Audi, ótimo. Não é para você. A marca e o emblema são detalhes secundários aqui; o que importa é a experiência. Está difícil pensar em outro carro que faça melhor essa ponte delicada entre rua e corrida.

• Fotografia: Mark Riccioni