O novo Honda CR-V coloca a Honda, finalmente, no território dos híbridos plug-in - e faz isso com um número que chama atenção: mais de 80 km rodando só no modo elétrico. Nós já guiamos.
Antes mesmo de desembarcar em Portugal ainda este ano, o SUV já está à venda na China - onde é produzido -, um mercado crucial para a estratégia do modelo. Por isso, ele adota detalhes bem marcantes, como a grade dianteira enorme e uma carroceria com proporções mais generosas.
Além de ser o maior SUV da marca japonesa, nesta sexta geração o Honda CR-V passa a ser também o primeiro modelo da Honda com sistema híbrido plug-in (e:PHEV).
O conjunto combina um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um motor elétrico de 184 cv, alimentado por uma bateria de 17,7 kWh, com autonomia máxima anunciada de 81 km em modo 100% elétrico.
Para a apresentação dinâmica do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro, com versões híbridas de tração dianteira e integral, além da híbrida plug-in, que é a principal novidade técnica.
Funcionalidade e mais espaço
Com o crescimento das dimensões externas, era esperado que o interior também ganhasse espaço - e, de fato, ele passa a figurar entre os SUVs mais bem-resolvidos da categoria nesse ponto.
Na segunda fileira, o espaço para as pernas pode ser ajustado com a regulagem longitudinal e assimétrica dos bancos em 19 cm; dá para levar até jogadores da NBA sem precisar se encolher.
Além da área disponível, os bancos são bem confortáveis, trazem ajuste do encosto em oito posições e, como não há um túnel intrusivo no assoalho, a liberdade de movimento para quem vai atrás melhora bastante.
No acesso, as portas abrem em um ângulo próximo de 90 graus, o que facilita muito entrar e sair, além de colocar ou retirar cadeirinhas de bebê.
O porta-malas aumentou 99 litros em relação ao CR-V anterior, chegando a 587 litros. E o ganho é ainda maior na versão PHEV, que traz um compartimento inferior com 72 litros para pequenos itens (como os cabos de carregamento da bateria, por exemplo).
É incomum (para não dizer inédito) que a versão plug-in tenha um porta-malas maior - algo que acontece aqui por conta do posicionamento da bateria e de outros componentes mais próximos da seção dianteira.
«Decalcado» do Honda ZR-V
Na frente, aparecem os elementos típicos do painel dos modelos mais novos da Honda: desenho horizontal, montagem sólida, materiais agradáveis ao toque e a grade transversal com hexágonos que integra as saídas de ar.
Também estão presentes a central multimídia de 9” e o quadro de instrumentos digital de 10,2”. A leitura é boa, mas o visual já parece datado, tanto pelos gráficos quanto pela predominância de tons monocromáticos, além dos comandos «antiquados» na tela central, quase uma reverência aos anos 90.
Nas versões mais completas, há ainda um head-up display projetado no para-brisa, uma solução mais sofisticada do que a lâmina montada acima da instrumentação.
Em relação ao Honda ZR-V, uma diferença evidente está no console central mais largo, embora mantenha os mesmos comandos do câmbio automático, o seletor dos modos de condução e outro dedicado aos modos de funcionamento do sistema híbrido.
Comportamento aprovado
A dinâmica é claramente mais orientada ao conforto, e os modos de condução não mudam tanto a experiência. Na versão híbrida plug-in, já há amortecedores eletrônicos variáveis, então o conforto oscila entre excelente e muito satisfatório (de novo, sem diferenças enormes).
O desempenho do CR-V híbrido plug-in é aceitável porque a entrega instantânea do motor elétrico ajuda o carro a não sofrer nas retomadas, mesmo com o 0 a 100 km/h em 9,4 segundos.
Ainda assim, o peso da versão híbrida plug-in é maior por causa da bateria, o que afeta algumas prestações. Em compensação, como ela fica instalada no assoalho, ao centro, esse peso extra contribui para uma estabilidade superior e até para uma direção mais «comunicativa».
Modos de condução do sistema e:PHEV
Na versão híbrida (e:HEV), não existem modos de condução - o sistema toma essas decisões por conta própria. Já no e:PHEV, o motorista pode escolher entre EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (mantém o nível de carga) e Charge (segurando o comando por alguns segundos, usando o motor a gasolina para carregar a bateria).
O modo EV fica indisponível quando o Sport está ativado e desliga ao acelerar a fundo, para preservar a autonomia elétrica. Quando a carga é baixa, o uso também fica limitado.
Além disso, há aletas atrás do volante para ajustar a regeneração na desaceleração, em quatro níveis, e também dá para apertar o botão “B” no seletor do câmbio para gerar uma força mais elevada. De todo modo, o CR-V nunca permite condução com um pedal só: ele não chega a parar completamente sem usar o pedal do freio.
Um dos maiores avanços das gerações mais recentes de sistemas híbridos está nas transmissões de variação contínua, que hoje conseguem alinhar melhor o ruído do motor com a resposta ao acelerar.
Isso aparece claramente no CR-V híbrido, mas no plug-in acaba influenciado pelo som sintetizado da aceleração quando selecionamos o modo Sport.
Além de ser um som bastante «primário», ele se mistura com o motor a gasolina quando aceleramos a fundo (e o motor entra em carga para ajudar), criando uma «barulheira» desconcertante e pouco homogênea.
Consumos e autonomia
O trajeto de 40 km feito com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) aconteceu quase todo em estradas nacionais e terminou com média de 7,7 l/100 km, bem acima dos 5,9 l/100 km informados pela Honda.
Ainda assim, é um resultado aceitável considerando que era um teste, com várias acelerações mais fortes e ritmos de condução, no geral, mais altos do que no uso cotidiano.
Na versão híbrida plug-in, foram percorridos cerca de 120 km, sendo 80 km com carga na bateria, confirmando os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. Porém, as condições mais exigentes do teste inflaram a média final, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente, são 0,9 l/100 km).
Por outro lado, quando a carga da bateria acabou, a média estava em 2,9 l/100 km - o que significa que os 40 km finais elevaram o consumo médio em apenas meio litro. Ou seja, um valor que dá razão aos engenheiros da Honda, que «prometem» 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V está sem carga na bateria.
Marcas como Honda e Toyota são especialistas em sistemas híbridos há muito tempo, mas não em híbridos plug-in, e isso fica evidente nos carregamentos. Por exemplo, ainda não há recarga em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). No caso do Honda CR-V, o carregador de bordo vai só até 6,8 kW, o que dá cerca de 2,5 horas para uma carga completa da bateria de 17,7 kWh.
Abertas as encomendas
A nova geração do Honda CR-V chega ao mercado ainda este ano, mas as encomendas já estão abertas. No nosso mercado, a grande aposta será a versão híbrida plug-in, embora ela parta de 61 500 euros.
Como alternativa, a Honda também terá o CR-V com sistema híbrido convencional, mas o preço ainda não está totalmente fechado. Mesmo assim, a base deve ficar na casa dos 52 mil euros.
Mais adiante, chega a versão híbrida com tração nas quatro rodas, mas a marca prevê que ela não terá grande expressão no nosso mercado.
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