Atributos não lhe faltam, mas o preço não é um deles.
A eletrificação virou quase “item obrigatório” entre os SUVs compactos - e a Honda decidiu seguir por um caminho bem direto: nesta terceira geração, o HR-V passa a oferecer uma única motorização híbrida. A aposta traz ganhos claros em refinamento mecânico e, principalmente, em economia de combustível.
Ele não está sozinho nessa disputa (longe disso), mas o HR-V ganha fôlego num segmento que já virou uma verdadeira multidão: são mais de duas dezenas de opções e ainda chegam mais a cada temporada.
Além de virar híbrido “por definição”, o Honda HR-V de terceira geração também evoluiu bastante no visual. Saem de cena os excessos de linhas e aquela falta de apelo do anterior; entra um desenho mais limpo, harmonioso e agradável - e que, ao vivo, funciona melhor do que nas fotos.
Uma opinião que parece ser unânime entre a equipa da Razão Automóvel:
Mais agradável e mais botões
O ganho de agradabilidade por fora continua quando entramos no Honda HR-V. O ambiente interno ficou bem mais acolhedor e menos “confuso” do que antes. Há mais organização, coerência e harmonia e, nesta versão Lifestyle - a topo de gama -, o tabliê bicolor e os materiais mais agradáveis ajudam bastante no conforto a bordo.
Vale destacar a solidez da montagem e, principalmente, a volta dos comandos físicos do ar-condicionado - que tinham desaparecido no antecessor - e que são, sem dúvida, mais simples e intuitivos no uso diário.
Ainda na usabilidade, a central de infoentretenimento (com ecrã central de 9″) melhorou face ao anterior - está mais rápida e com uma apresentação mais agradável -, mas continua atrás de alguns rivais.
Bancos «mágicos» continuam a marcar presença, mas há menos espaço
Um dos grandes trunfos do HR-V anterior era o espaço interno - dava conta de tudo. Nesta terceira geração, já não dá para dizer o mesmo, mesmo com dimensões externas praticamente idênticas às do modelo que substitui.
Atrás, os passageiros ainda contam com bom espaço para as pernas, mas perderam folga em altura - e nem precisa ser alguém muito alto para perceber. E levar três adultos no banco traseiro só funciona se forem de estatura média (ou abaixo), porque o espaço em largura não sobra.
Por outro lado, é de elogiar a permanência dos famosos bancos «mágicos», que permitem levantar o assento contra o encosto. E, quando rebatemos os bancos (40:60), as costas ficam perfeitamente niveladas com o piso do porta-malas.
E é provável que a gente passe a usar isso com mais frequência, porque há 150 l a separar as duas gerações do Honda HR-V. O novo anuncia 319 l de capacidade, contra 470 l do anterior. Essa perda só se explica pelo posicionamento da bateria do sistema híbrido, literalmente em cima do eixo traseiro.
Agradável a velocidades moderadas…
Já tinha mencionado que o novo Honda HR-V é exclusivamente híbrido (não plug-in, ou seja, não precisa ligar na tomada), mas, ao contrário de outros híbridos, aqui é o motor elétrico que manda na maior parte do tempo. O motor a combustão - um quatro cilindros 1,5 l naturalmente aspirado (ciclo Atkinson) - atua sobretudo como gerador.
Na prática, em muitas situações, conduzir o HR-V lembra um elétrico: resposta imediata e sem trocas de marcha - até porque… não há caixa de velocidades; há apenas uma relação fixa. O desempenho é suficiente e, desde que não se exagere no acelerador, a experiência ao volante é sempre bem refinada e tranquila.
No dia a dia, vira um companheiro muito agradável - e confortável. É fácil achar uma boa posição de condução, o volante tem ótima pegada e a suspensão é macia, lidando bem com a maioria das irregularidades, mesmo com rodas grandes e jantes de 18″.
… mas não tanto a velocidades elevadas
Só que o HR-V também mostra um “outro lado”, menos refinado. Vale lembrar que ele tem três modos de funcionamento - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive - geridos automaticamente, sem intervenção do condutor.
Como já referimos, o motor a combustão serve, em geral, apenas para gerar energia para o motor elétrico. A exceção aparece em velocidades mais altas (como em autoestrada), quando a Honda concluiu que é mais eficiente (ou seja, consome menos) ligar o motor a combustão diretamente às rodas, deixando o elétrico em segundo plano - é aí que entra o modo Engine Drive.
O problema é que, nesse modo, em vez do HR-V calmo e relaxante, surge um HR-V mais barulhento e “áspero”. O som do motor sobe, não é dos mais agradáveis e invade o habitáculo. Os retrovisores grandes também geram ruídos aerodinâmicos indesejados e a suspensão macia - tão boa em ritmos baixos - deixa o SUV um pouco bamboleante. Parece que o HR-V fica fora do seu habitat.
E, quando o caminho fica mais sinuoso, o acerto voltado ao conforto também limita o apelo. Mesmo no modo Sport, em que a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais esperto, a suspensão branda faz o HR-V não se sentir totalmente à vontade. No trânsito e em ritmos moderados, aí sim ele “nada de braçada”.
Engrenar relações sem caixa de velocidades
O detalhe mais peculiar ao volante talvez seja o seguinte: quando se acelera a fundo, dá para ouvir o carro “subir” uma marcha, com a queda correspondente do regime do motor a combustão… só que estamos num veículo sem caixa de velocidades - como num elétrico, há apenas uma redução de uma relação.
A Honda diz que isso serve para tornar a condução mais natural e agradável, mas, como acontece com som sintetizado de motores, sabemos que não é algo autêntico e nem faz tanto sentido - não seria melhor investir em mais isolamento acústico para que o motor ficasse como um ruído distante?
Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar e outros elementos decorativos sem função), na era elétrica parece que também vamos ver o fake shifting, com várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - a apostar em simular trocas de marcha nos seus futuros elétricos.
É económico?
Apesar desse lado menos conseguido, foi muito fácil gostar do Honda HR-V nos dias em que estive com ele. Nas deslocações do cotidiano, foi um ótimo companheiro: simples de conduzir, confortável, e a retribuir com consumos baixos q.b. - uma das principais razões de existir do conjunto híbrido.
Na malha urbana, cheguei a medir consumos tão baixos quanto 3,9 l/100 km; em estrada aberta (a rondar 90 km/h), subiu para 5,2-5,3 l. Já em autoestrada, dependendo mais do motor a combustão, mostrou mais “apetite”, chegando a 7,0 l/100 km.
Devolvi o HR-V à Honda com média final de 5,8 l/100 km, com bastante autoestrada pelo caminho - não muito distante dos 5,4 l/100 km oficiais no ciclo combinado WLTP. Se as vossas deslocações forem maioritariamente urbanas, é fácil ficar perto dos 4,5 l/100 km. Ainda assim, há concorrentes que fazem melhor.
Preço (muito) elevado
Se o Honda HR-V tem muitos atributos a seu favor, o preço definitivamente não é um deles. Mesmo considerando que esta é a versão topo de gama, com uma lista extensa de equipamentos de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são realmente muito altos.
Dá para olhar, por exemplo, para o Kia Niro HEV, talvez um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano oferece mais espaço e um pacote de equipamentos tão completo quanto o do japonês, mas ainda é mais económico (4,7 l/100 km oficiais) - como o João Delfim Tomé comprovou quando o testou. E, além disso, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), bem abaixo do HR-V.
Talvez ainda mais preocupante seja o facto de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bem mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais económico (5,0 l/100 km oficiais), ficar a pouco mais de dois mil euros de distância.
Ainda assim, há versões mais acessíveis do HR-V. A versão de entrada, Elegance, começa nos 36 250 euros (preço chave na mão).
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