Aston Martin DBX S: o SUV ficou mais forte

Outro Aston Martin DBX?

Sim, mais um. No topo do universo dos SUVs, a disputa de poder segue a todo vapor. Não dá para cravar o quanto isso realmente importa, mas, ao virar DBX S, o, digamos, “fora de estrada” da Aston Martin sobe de 697 para 717 cv (bhp). É o bastante para passar o Ferrari Purosangue - por 2 cv - embora o Lamborghini Urus SE e o Porsche Cayenne Turbo e-Hybrid ainda entreguem mais (789 cv e 729 cv, respectivamente). A diferença é que esses dois são eletrificados; o Aston continua “só” turbo.

Clima de raiz.

Não existe opção híbrida aqui. Se a sua ideia é ter um SUV que faça uma imitação bem convincente de um esportivo sério, não precisa procurar mais. Ele também usa uma plataforma exclusiva de alumínio colado (bonded), o que deu à equipe de engenharia uma liberdade que o Audi Q8, Bentley Bentayga, Lamborghini Urus e Porsche Cayenne não têm (todos dependem da mesma matriz de componentes do Grupo VW). A Aston emplaca algo em torno de 3.000 DBX por ano, então esta atualização pesa no resultado. Os preços começam em £210.000, um aumento de cinco mil libras em relação ao 707.

Mais potência é bom. Mas o DBX 707 já não era fraco, certo?

De jeito nenhum. O S - e a gente gosta da simplicidade “à moda antiga” desse emblema, usado pela primeira vez pela Aston Martin no Vanquish em 2004 - também ficou visivelmente mais leve. Só que, para isso, você precisa pagar a mais por parte do pacote de redução de peso, principalmente pelo teto de fibra de carbono (mais £5 mil), que ainda elimina as barras de teto. É uma área impressionante e, com quase 3 m², é o maior componente de carbono já instalado em um Aston.

Relembra a vantagem disso…

O teto economiza 18 kg e, por estar no ponto mais alto do carro, ajuda a baixar o centro de gravidade. Outra opção são as rodas de magnésio de 23 pol., que tiram 19 kg de massa não suspensa em comparação às rodas normais de alumínio. Para quem curte metalurgia: o magnésio é 75% mais leve que o aço e pesa metade do titânio. Um DBX S calçado assim não é o carro ideal para “subir” em guia sem dó: essas rodas custam £15 mil. Com todas as opções de alívio de peso, a Aston diz que o DBX S passa a pesar 2.198 kg. Na era dos elétricos elefânticos, isso até que é bem razoável.

Há mudanças no visual?

A enorme “boca” ganhou uma grade com aletas pretas, embora a lista de opcionais volte a provocar os interessados com uma grade leve de policarbonato. O desenho em colmeia espelha o usado no Aston Martin DBS 770 Ultimate. Já que está no embalo, por que não levar um desses também, né?

Além disso, há novo splitter e difusor dianteiros, novas saias com defletores de ar e emblemas vermelhos “S” nas laterais. A maior diferença está atrás: as quatro saídas de escape agora ficam na vertical, e podem ter acabamento brilhante ou fosco. O para-choque traseiro e o difusor também foram redesenhados, e quem gosta de brincar no configurador pode exagerar na fibra de carbono por todo lado. Há ainda uma faixa inferior “vai-mais-rápido”; dá para escolher vermelho, prata ou verde. O DBX sempre foi um trabalho bem resolvido, com detalhes gráficos espertos, e o S reforça a posição dele como um bem de consumo desejável e prestigioso. Apesar de que aquela “cauda de pato” traseira levantada continua dividindo opiniões.

Manda as impressões ao volante.

O DBX S evolui a partir das mudanças já vistas no 707. Em outras palavras: é um SUV arrancador, com caráter e amplitude de desempenho bem evidentes. Quando guiamos o 707, comentamos que o chassi aguentaria mais potência; então os 20 cv extras são bem-vindos, ainda que não mudem o mundo (o torque segue em 664 lb-ft, cerca de 900 Nm). Quanto mais complexos os motores ficam, mais esse V8 4,0 litros biturbo “V quente” de origem Mercedes parece um ponto fora da curva. Sob carga ele solta um ronco grave delicioso; no restante do tempo, é contido de um jeito admirável.

Todo mundo sabe que elétricos podem ser absurdamente violentos, mas o DBX S serve de lembrete do quão viciante pode ser um torque forte no meio do giro. Os engenheiros da Aston aproveitaram aprendizados do Valhalla e mexeram nos turbos (as rodas dos compressores são maiores), e o efeito aparece mesmo é lá em cima, perto do fim do conta-giros. Também removeram o limitador suave que era um pouco intrusivo no carro atual. Velocidade máxima e o 0–100 km/h ficam como antes (311 km/h e 3,3 s), mas o S corta 0,3 s do tempo do 707 no 0–200 km/h. No mundo real isso é mais teoria do que prática, mas dá uma noção da urgência com que esse bicho grande se move. Em velocidade de rodovia, ele também é excelente: silencioso e estável mesmo nas rodas de 23 pol., com apenas um nível moderado de ruído de vento.

E nas partes travadas entre as retas?

O DBX sempre foi um aparelho dinâmico. Converse com o piloto do carro médico da Fórmula 1, Karl Reindler, sobre como ele administra a própria massa andando forte em pista. A caixa de transferência central ativa varia a distribuição de tração, indo de 47/53 dianteira/traseira no modo GT do dia a dia, mas, no Sport+, vira 100% traseiro - para quando você estiver afim de ficar “um pouquinho de lado”, como observou certa vez o saudoso Colin McRae (embora ele não estivesse falando de um SUV de duas toneladas naquela época).

Também há vetorização de torque por atuação dos freios e um sistema eletrônico antirrolagem de 48 volts. A proposta é deixar tudo o mais firme possível na entrada de curva e, em seguida, intensificar a atuação atrás para dar sensação de entre-eixos curto e mais agilidade, com a taxa de mola ajustando a rigidez ao rolamento. Em resumo: ele contorna com muita competência.

Mais alguma coisa importante?

Não existe eixo traseiro direcional ativo. Ainda assim, a direção do DBX S é 4% mais rápida, um ganho pequeno que, segundo a Aston, melhora o raio de giro em quase meio metro. Não há dúvida de que o controle de carroceria do DBX em estradas sinuosas impressiona, mas a gente se pegou trabalhando a caixa automática de nove marchas com embreagem úmida de forma um pouco mais intensa do que esperava. Ele não é tão divertido no limite absoluto quanto o Urus SE, porém segue muito bem acertado.

Freios não são problema: há discos de carbono-cerâmica nas quatro rodas, com 420 mm na frente e 390 mm atrás. Ele também é competente fora de estrada, ainda que não tenha sido algo que testamos desta vez. O porta-malas permanece como antes, com 638 litros, e a capacidade de reboque chega a 2.700 kg. Barcos, cavalos, jet-skis… esse tipo de coisa. Sobre consumo, ainda não foi divulgado. Nosso palpite é algo como 20 mpg (cerca de 14,1 L/100 km) no combinado. Em um dia bom.

Mudou algo por dentro?

Esse é um dos pontos em que o 707 realmente elevou o nível. Saiu o antigo sistema multimídia herdado da Mercedes, entrou uma tela de 12,3 pol. específica da Aston. O S, naturalmente, dá continuidade a isso - e o conjunto é muito bom. Ainda assim, quem já se acostumou com as telonas de muitos elétricos atuais pode achar o display central aqui um pouco pequeno.

Os botões do volante têm uma sensação um tanto plástica, mas o conjunto passa tato e custo elevado, e há um foco claro em comandos físicos - especialmente bem-vindos no controle do ar-condicionado. O mundo do luxo já se manifestou. O áudio é da Bowers & Wilkins, e a versão mais parruda é um sistema sob medida com 23 alto-falantes e 1.600 watts, com potência e nitidez impecáveis. Vale muito colocar no pedido.

O S também traz acabamento interno próprio, com Alcantara nos bancos, no forro do teto e na parte inferior do painel. Nas áreas de maior desgaste, há couro semi-anilina, e um motivo em espinha de peixe aparece pelo interior. Há “S” gravados em relevo nos bancos e nas soleiras.

Ele vem com o CarPlay Ultra da Apple?

Sim. A Aston Martin é a primeira fabricante a embarcar de vez com a Apple nisso, enquanto outras ainda fazem resistência. A Mercedes é um exemplo: o CEO Ola Källenius disse: “Eu acredito fundamentalmente que a melhor experiência holística do cliente é feita por nós. Abrir mão de toda a unidade central do cockpit e de tudo isso para outra pessoa, a resposta é não.”

O TopGear.com já testou e a principal vantagem é não ficar alternando entre a interface do CarPlay e a do sistema nativo do carro quando você precisa encontrar algo. Você usa os touchpads nos raios do volante para deslizar por diferentes telas do painel - um pouco chatinho - e existe algo chamado “interface de perfuração” (punch-through UI), que leva páginas específicas para dentro do ambiente do CarPlay. Na prática, ele padroniza tudo, deixando o uso mais simples. Convertidos à Apple vão adorar. Quem tiver restrições - por questões éticas ou antipatia à marca - não é obrigado a usar. Android Auto também está disponível.

Conclusões?

Um SUV grande e rápido é, de maneira bem visível, um produto que parece não “ler o clima”. Só que as pessoas compram, e o investimento contínuo da Aston Martin em esportivos depende da presença dela nesse território. O S não reinventa o DBX, mas reforça o que ele tem de essencial: é veloz e extrovertido quando você quer, e refinado e agradável quando não quer. E o design e a qualidade interna nunca estiveram tão bons. É uma escolha mais do coração do que da razão - e todo mundo poderia usar um pouco disso, não?