BMW iX3 da Neue Klasse: primeiras impressões do SUV elétrico

O que é?

Em poucas palavras, trata-se de um marco para a BMW, uma das grandes fabricantes de automóveis do planeta. Este novo iX3 chega ao mercado no ano que vem, mas a importância real está em ser o primeiro representante de uma nova geração de elétricos. E “novo”, aqui, significa do zero - do asfalto à nuvem. Há mais sobre a tecnologia, o contexto e a dimensão dos modelos relacionados noutro material. A BMW chama este conjunto de Nova Classe, ou Neue Klasse.

Por isso, mesmo que normalmente um protótipo camuflado de mais um crossover elétrico não nos entusiasme, este aqui realmente muda o jogo.

Essa camuflagem dá dor de cabeça. Qual é o tamanho? Quem são os rivais?

Ele tem aproximadamente as mesmas dimensões do X3 a combustão e será vendido lado a lado - a ideia da BMW é dar opção de conjunto mecânico. Já o iX3 é apenas elétrico, porque a base Neue Klasse foi desenhada para tirar o máximo proveito do “empacotamento” típico de um EV.

Se o seu único critério num elétrico for autonomia, os 500 milhas no WLTP do iX3 (cerca de 805 km) deixam os concorrentes para trás. A mira está apontada para o novo Audi Q6 e-tron, Porsche Macan elétrico e Lexus RZ; e, quando ele desembarcar, também deverão estar por aí o Alfa Stelvio elétrico e o Volvo EX60. Nas Américas, a Cadillac oferece o Lyriq, maior. No mundo todo, há o Tesla Model Y profundamente renovado. E a rival local Mercedes tem o GLC, mas em “anos de elétrico” (que passam depressa) ele já denuncia a idade. Por isso, no ano que vem chega um substituto, chamado GLC EV.

De todo modo, graças à bateria bem integrada, apesar de ter o porte de um X3 a combustão, ele entrega espaço de X5 - sobretudo para quem vai atrás, com piso plano no banco traseiro.

Plataforma nova do chão: e a parte elétrica, como é? Como anda?

O exemplar que estamos a conduzir é o iX3 50 xDrive. Ele combina 407 bhp entre os motores dianteiro e traseiro (cerca de 304 kW), com binário total de 442 lb ft (aprox. 600 Nm). Segundo a BMW, isso basta para fazer 0–100 km/h em menos de 5,0 s (equivalente ao “sub-5.0” no 0–62 mph). A eficiência no WLTP é de 4,1 milhas/kWh (cerca de 6,6 km/kWh).

A energia vem de células inéditas numa estrutura de bateria também nova. O sistema opera a 800 volts, para poupar mais peso e permitir recargas mais rápidas. Motores e inversores são novos. Tudo foi afinado com foco em eficiência - daí o tal número de 500 milhas no WLTP (ou 400 milhas no teste mais realista da EPA dos EUA, cerca de 644 km).

Os tempos de carregamento impressionam: vi o carro recuperar 200 milhas (aprox. 322 km) em apenas 10 minutos, com a primeira parte a 400 kW. Ainda existem poucos carregadores de 800 V no Reino Unido, mas mesmo nos postos de menor potência ele faz 10–80% em meia hora, o que equivale a acrescentar 350 milhas WLTP (aprox. 563 km).

Quer uma referência direta? Um Porsche Macan 4 Electric tem a mesma potência e faz o arranque em 5,2 s, mas é bem menos eficiente: entrega cerca de 3,3 milhas por kWh (aprox. 5,3 km/kWh). E vale lembrar que o WLTP mede do carregador até as rodas, e não o valor mais “económico” de bateria até as rodas que aparece no computador de bordo. No carregamento mais rápido, o tempo do Porsche é semelhante, mas, por ser menos eficiente, acrescenta 250 milhas (aprox. 402 km) numa recarga de 10–80%.

Está esperto, mas a camuflagem esconde tudo. Não há nada para exibir?

Repare no painel: a BMW chama este conjunto de iDrive Panorâmico. A primeira surpresa é um ecrã estreito que atravessa toda a base do para-brisa, logo acima do painel (na prática, é uma imagem refletida numa faixa escurecida do vidro, que também esconde os limpadores quando estão “estacionados”). Ali ficam widgets configuráveis e também as informações do condutor - velocidade, setas da navegação, percentagem da bateria, luzes de aviso e por aí vai.

Ou seja: não existe um quadro de instrumentos separado para o condutor. O volante é menor e não é preciso baixar os olhos para enxergar por baixo do aro. Lembra a proposta da Peugeot, mas como a informação fica mais alta, achamos que mais gente vai ficar confortável com a ideia.

Depois, há um grande ecrã central em formato exclusivo, com seis lados. E pode ficar tranquilo: o contorno inclinado será invertido em mercados com volante à direita. Todos a bordo conseguem ver tanto o painel panorâmico quanto o tablet. E o motorista ainda conta com um HUD prático.

Sim, funciona de verdade. Os ícones têm tamanho suficiente para bater o olho e tocar rápido. A resposta é imediata. A interface é clara. Dá para usar os botões do volante para fazer muito do que antes era tarefa do controlador giratório. Por fim, o reconhecimento de voz é excelente e identifica quem está a falar - então comandos como “aqueça-me” ou “acenda a minha luz” valem apenas para o banco daquela pessoa.

Certo, mas isto é o futuro da BMW. E ao volante, como é?

Como um BMW de verdade deveria ser. Não parece um crossover elétrico pesado, nem um “zumbi” sem alma guiado por uma lógica digital. Em curva e no conforto, ele lembra uma Série 3 com tração integral muito bem acertada - só que com um conjunto elétrico muito mais suave e responsivo.

Quando a condução está tranquila, ele também fica tranquilo. Mantém a trajetória em linha reta e entra nas curvas com uma sensação natural de peso e relação no volante, nos travões e no acelerador.

Mas, se você acelerar o ritmo, ele continua surpreendentemente à vontade. Crossover elétrico costuma “atirar” massa de um lado para o outro; aqui, rolagem, afundamento e inclinação são bem contidos. Ele não abre a frente quando precisa fechar a curva. Permanece educado mesmo com comandos simultâneos de travão, direção e acelerador - e também quando a estrada prega uma peça com uma depressão ou um topo de subida.

O comportamento é orgânico e envolvente: dá para sentir a força a empurrar mais a traseira, e o volante a aliviar quando os pneus dianteiros já não têm mais o que oferecer. Mesmo no molhado.

Em resumo, ele passa a sensação de ter cerca de 1,75 t. A BMW ainda evita cravar a massa, entre outras especificações, mas eu ficaria surpreendido se, na prática, esta configuração tivesse menos de 2,25 t.

Que feitiçaria é essa?

O mais curioso é que ele alcança isso sem barra estabilizadora ativa, sem direção às quatro rodas, sem suspensão a ar e nem sequer amortecimento adaptativo. Aliás, se tivesse tudo isso, seria mais pesado. O segredo - além da tradição da BMW em rigidez estrutural, geometria de suspensão e calibração de amortecedores - é algo chamado “Coração da Alegria”.

Ah, não pode ser…

Pior que pode: é real, não é apenas um slogan simpático inventado numa sexta-feira à tarde numa agência.

O Coração da Alegria é um único processador integrado que governa tudo o que move o carro: motores, travagem regenerativa, controlo de tração, ESP, assistência de direção. E também, quando forem adicionados, os sistemas dinâmicos de suspensão que o iX3 ainda não tem - ou não precisa.

Por ser um processador único, ele reage com velocidade impressionante e consegue integrar sinais que chegam de vários sensores e saem para a assistência de direção, além de comandar os motores - que, por natureza, respondem muito mais depressa do que um conjunto a combustão.

Assim, se a aderência começa a ir embora, o Coração da Alegria “arranja” o binário adequado em cada motor, ajusta o peso da direção e até pode travar uma roda. Como ele faz isso de forma instantânea e até preditiva, a sensação para quem conduz é progressiva e intuitiva.

O iX3 usa regeneração, e não travões por atrito, em cerca de 98% dos eventos de travagem. Ótimo para a eficiência, claro. Mas também deixa o pedal com uma consistência notável, porque não fica a alternar entre duas forças diferentes de desaceleração. E há outro detalhe quase estranho: ao parar, ele não dá trancos nem rangidos - você mal consegue apontar o instante exato em que o carro imobiliza por completo.

Depois de muitos anos a ir como passageiro, aprendi que a maioria dos motoristas não está nem aí para uma progressão suave em engarrafamentos, mas para mim isso conta muito - e este carro é melhor até do que Rolls-Royce a gasolina voltados a chofer. Os engenheiros do iX3 chamam isso de a pura alegria de parar.

E nas acelerações?

A suavidade continua. Não há muito drama para descrever: ele acelera como você pede, seja com delicadeza, seja com boa rapidez. Se a exigência for algo mais brutal, aí é melhor procurar um Porsche com emblema Turbo, um Tesla Performance, ou esperar pelas inevitáveis versões BMW com emblema M.

Há um som sintético comutável, que ajuda a criar uma ligação extra com o que o carro está a fazer.

Presumivelmente ele conduz sozinho?

Lá em 2017, antes de lançar o então topo de linha iX, a BMW dizia que aquele carro seria, mais ou menos, autónomo de porta a porta em muitas partes do mundo até 2023. Não foi, nem é agora. Então as promessas para a Neue Klasse foram bem reduzidas.

O termo usado é condução cooperativa. Na prática, se você está atento, o carro não fica a “paternalizar” as suas ações. Quando os sistemas estão ativos (e existem comandos práticos para desligá-los), eles não agarram o volante nem o acelerador. Em vez disso, trabalham com você de forma discreta. Se você está a conduzir de maneira sensata e a câmara de monitorização percebe que está a olhar para a frente, ele permite contornar uma curva suave mesmo que isso signifique encostar um pouco numa linha branca. Se trocar de faixa sem dar seta, mas tiver olhado no espelho, ele não puxa o volante nem dispara um alarme. Dá para travar ou acelerar enquanto o controlo de cruzeiro está ligado, e ele não cancela imediatamente.

Sim, há alguns truques interessantes. Se você chega atrás de um carro mais lento e olha para o espelho de ultrapassagem, ele aciona a seta e muda de faixa automaticamente. Se aparecer um obstáculo, como um carro estacionado a bloquear a sua faixa na cidade, ele trava de leve e depois contorna, se houver espaço - em vez de apenas berrar, piscar vermelho e cravar os travões.

O estacionamento automático usa IA com grande efeito: fica muito fácil de usar, mas ainda assim você escolhe em que vaga quer entrar e em que direção quer terminar.

Tudo isso funciona muito bem. Testei a mudança de faixa “sofisticada” e o estacionamento em demonstrações numa pista de testes, e usei a manutenção de faixa na estrada.

Ainda assim, é um momento importante ver a BMW sair da corrida armamentista do exagero e assumir o que todo mundo já sabia: em 2025, “condução autónoma” ainda não é para valer.

Dito isso, os sensores, atuadores, processadores e a conectividade com a nuvem a bordo são fortes o suficiente para que, quando estiver pronto (e quando pessoas fora da China e de Los Angeles realmente quiserem), a “condução autónoma” possa ser ativada.

E como ele é sem a camuflagem?

O design da BMW está a evoluir. As superfícies parecem mais definidas do que antes, menos estranhas e - o melhor - com menos ornamento e menos brilho gratuito.

O protótipo Neue Klasse X mostra como são os painéis de carroceria. O modelo definitivo será revelado no Munch Show em 5 de setembro. Olhe para o conceito e imagine, mentalmente, molduras ao redor das janelas das portas, maçanetas que saltam para fora e elementos aerodinâmicos dianteiros e traseiros um pouco menos exagerados.

Por dentro, o novo sistema iDrive e a arquitetura do painel foram apresentados na CES, e é exatamente isso que o iX3 vai receber - inclusive formatos de ecrã, gráficos e volante.

Qual é o veredito?

O novo i3X consegue eliminar muitas - ou talvez todas - as chatices típicas dos EVs “moderninhos”. Ao guiar, ele não parece pesado nem anestesiado. Carrega muito rápido e, por ser eficiente, precisa de tomadas com menos frequência do que os rivais. O sistema de comando é intuitivo. E os assistentes ao condutor não fazem você perder a paciência.

Já conduzi carros que prometiam o mesmo que o iX3. E eles conseguiram foi deixar-me miserável, transformando-me num subsistema menor dentro de uma máquina truncada, com uma mente hiper-digitalizada e vontade própria.

A Neue Klasse não segue esse caminho. Ela não tenta ser diferente nem chocar. Ela parece um BMW - só que um BMW absurdamente bom. Um salto claro, mais intuitivo, recompensador, preciso e envolvente (e ainda relaxante) do que o restante dos crossovers BMW atuais. Quando você precisa de um carro de família, ele é refinado e espaçoso. E o design da BMW entra numa fase mais limpa, que lembra - sem imitar - os melhores momentos do seu passado.

Sabendo que, em breve, haverá um carro da Neue Klasse para assumir o papel de modelos queridos como a Série 3, tudo isso é bastante tranquilizador.