Polestar 3 Arctic Circle: um especial para o Ártico

A Polestar não precisou procurar muito longe por inspiração, né?

O quê, quer dizer que “uma marca sueca a desenhar carros para brilhar acima do Círculo Polar Ártico” não é exatamente uma guinada revolucionária? E a seguir, o quê: a Ikea a criar uma loja em que é difícil achar a saída? A Volvo a dizer que segurança é importante?

Exato - e as modificações parecem bem básicas, pelo que dá para ver.

O quê, quer dizer que uma marca sueca a instalar bagageiro de teto e barra de luz não é exatamente… desculpa. Este é o Polestar 3 Arctic Circle, um de um trio de edições especiais (as outras duas derivadas dos modelos 2 e 4), cada uma pensada para realçar as qualidades do carro de série.

O 3 é o SUV familiar parrudo da Polestar, então ele recebe um pacote voltado a aventura fora de estrada e longe das cidades. Já os mais esportivos 2 e 4 ganham itens como tração totalmente ajustável, launch control, freio de mão hidráulico e elevação menor da suspensão.

Aposto que também tem amortecedores Ohlins, certo?

… além de rodas de rali da OZ, pneus de inverno Pirelli Scorpion com cravos, bancos Recaro concha (de encosto fixo), faróis auxiliares Stedi e ganchos de reboque dourados. Só falta uma gaiola de proteção e uma inscrição no Rally da Suécia. Sua vez, Polestar.

Se dá para dizer que esses carros têm um “pai”, ele é o chefe de Dinâmica Veicular da Polestar - levemente obsessivo e totalmente bem-humorado - Joakim Rydholm. É o tipo de pessoa que já viajou em pistas de teste preso no porta-malas para caçar rangidos e vibrações, “e às vezes também sentado no frunk, tocando com os dedos nos suportes dos amortecedores e nas buchas”. Ralista desde pequeno, a fama da Polestar por uma dinâmica limpa e precisa passa diretamente por ele.

Então dá para esperar Polestars de rali no futuro?

Suspeito que a vontade do Rydholm de nos entregar exatamente isso esbarra em vários departamentos da Polestar - finanças, planejamento de produto, vendas e design, entre outros. O que a Polestar vende é um desenho frio e sereno, com comportamento igualmente frio e sereno. E, apesar do visual, essas versões não se afastam tanto dessa receita.

Claro que não, porque quase nada foi feito neles!

Dá para dizer isso, mas, como já comentei, o Rydholm é um obsessivo. Ele poderia simplesmente ter colocado molas mais longas para levantar a suspensão e encerrado o assunto - afinal, são unidades únicas; a gente entenderia e até perdoaria.

Só que não foi assim. Durante o desenvolvimento dos carros de produção, ele já tinha mapeado exatamente onde colocaria reforços extras de suspensão se algum dia tivesse permissão. E agora ele fez. Mesmo com o CEO a pedir especificamente para ele não mexer em partes metálicas que atrapalhassem a praticidade, o 2 passou a usar uma barra de amarração atravessando o porta-malas, e o frunk dos três foi “cortado” por barras de reforço que ligam os suportes dos amortecedores à estrutura de impacto.

Isso tudo muda alguma coisa?

Principalmente na postura do carro - e na sua confiança. O Polestar 3 de rua já é baixo para um SUV grande, mas o Arctic Circle foi elevado em 40 mm com molas sob medida e amortecedores Ohlins ajustáveis em três vias. Cada pneu leva 300 cravos de 4 mm - os “socos ingleses” da tecnologia de pneus - montados em rodas OZ de 20 polegadas. No conjunto, ele passa robustez. Não é um visual agressivo; é mais a sensação de algo construído para o ambiente.

Admito: não é tão “vai a qualquer lugar” quanto uma moto de neve. Mas, desde que exista algum tipo de trilha, ele segue em frente sem drama. Entrar exige uma certa ginástica entre o Recaro fixo e o volante, e a posição de dirigir fica visivelmente mais alta. Fora isso, o interior muda pouco: é limpo e elegante, equilibrando muito bem a simplicidade da Tesla com o excesso de informação que a maioria das marcas alemãs costuma entregar.

E ao volante, como ele se comporta?

O extremo norte da Suécia é um lugar tranquilo. Tão imóvel e silencioso que até a paisagem parece em hibernação. Ali, propulsão elétrica encaixa perfeitamente: nada de hidrocarbonetos sujos a poluir o ar intacto, nada de nuvens de vapor nem barulho.

Tirando o estalado dos cravos no piso em baixa velocidade - que depois dá lugar a um leve assobio do bagageiro de teto - o andamento é extremamente suave. Uma camada de neve na estrada tem esse efeito, “apagando” sons. E o conforto impressiona: ele flutua sobre a superfície graças àqueles amortecedores caros (“eles custam dez vezes mais do que amortecedores convencionais”, diz o Rydholm). A sensação é macia e bem controlada, com dignidade - sem parecer distante.

Há muita aderência graças aos cravos; as velocidades de contorno de curva ficam comparáveis às de um asfalto molhado. E o pouco de rolagem de carroceria que existe aparece de forma progressiva. Ele parece mais solto do que o 3 padrão (que, aparentemente, tem o mesmo centro de gravidade do Polestar 1 híbrido supercupê), afundando mais no curso conforme avança por estradas de floresta, com a luz do sol a piscar por entre as árvores.

O controle de tração não atrapalhou o tempo todo?

Aqui está a particularidade do Rydholm e da Polestar: os carros podem ser elétricos, mas o desenvolvimento de chassi é feito de forma mecânica. “Nós acertamos toda a dinâmica sem usar ABS, controle de tração ou de estabilidade”, ele me diz. “Isso só entra bem no final, então não dependemos disso em nenhum momento.”

Num lago congelado, mesmo com o ESP em modo Sport, eu esperava uma interferência eletrônica constante. Mas não: se minhas ações forem firmes e decididas, o sistema deixa o carro escorregar e “patinar” à vontade. O que faz o sistema ficar em dúvida é quando eu começo a mexer demais - corrigindo volante e acelerador, hesitando sobre o que quero. Aí ele intervém, só que de um jeito progressivo, sem trancos.

O segredo é continuar a virar por mais tempo do que o normal e manter o pé, para o torque vectoring fazer o trabalho dele. Polestars não são “carros de motorista” por natureza, mas o Rydholm insiste que o que torna o carro capaz e envolvente para bons pilotos no gelo também traz confiança para motoristas comuns em qualquer situação. “Direção é tudo; o carro tem de ser bem equilibrado, manter-se paralelo ao passar por ondulações, não rígido, mas bem amortecido.”

Então é divertido?

Deslizar num lago congelado é a coisa mais divertida que dá para fazer num carro. Ponto final. E para um veículo que pesa perto de 2,5 toneladas, o 3 Arctic Circle se movimenta muito bem - e dá para ver que foi ajustado para se destacar exatamente nessas condições.

Só que o lago onde estamos também é usado por um sujeito chamado Stig Blomqvist. Talvez você já tenha ouvido falar. Ele aparece enquanto estamos lá e, em seguida, dá uma aula de direção num BMW Série 3 E36 velho e bem castigado. E, se eu puder escolher, prefiro estar naquele do que no Polestar.

Mas não é só isso que importa. O objetivo aqui é a Polestar mostrar que consegue construir carros aptos a encarar o Ártico. “Não existe ambiente de teste melhor para carros do que este”, diz o Rydholm. “Se eles aguentam -35 °C, se as buchas de borracha continuam boas e as tubulações do aquecimento não fazem barulho, se tudo funciona aqui, vai funcionar em qualquer outro lugar.”

Existe alguma chance de virar produção?

É uma brincadeira - mas não. Isso não sinaliza uma mudança de rumo no que vem pela frente. Ainda assim, como carro para transmitir segurança num cenário que fica hostil depressa quando o sol se põe, a temperatura despenca ainda mais e a cidade mais próxima está a uma hora, é difícil bater. Da próxima vez, só coloquem aquecimento nos Recaros, por favor.

E sim: a autonomia sofre por aqui. Mas isto é a Suécia; a rede de carregamento é excelente.

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