Primeiras impressões do Hyundai Ioniq 9 camuflado

Essa camuflagem é muito eficiente! Mal reparei no carro…

Ha. Pois é: por mais que a Hyundai se esforce para disfarçar o Ioniq 9, ele nunca vai passar despercebido. O tamanho é simplesmente descomunal.

Você já viu o modelo sem aquela película duvidosa (clique aqui se ainda não viu), mas a Hyundai deixou a TG dar uma volta antecipada num dos seus “mulas” de desenvolvimento no California Proving Ground, ao norte de Los Angeles e ao sul de Sequoia. Em outras palavras: espaço foi o que não faltou.

Qual é o tamanho dele?

Preparado para as medidas? O Ioniq 9 tem 5.06m de comprimento, 1.98m de largura e 1.79m de altura. O entre-eixos também é enorme: 3.13m. E, curiosamente, a Hyundai ainda não divulgou o peso em ordem de marcha. Provavelmente ainda está à procura de uma balança que aguente o tranco. Só a bateria de 110.3kWh deve pesar quase o mesmo que dois Caterham 170R. Assustador.

Existem motores diferentes e potências variadas?

Sim. Apesar de usar a mesma plataforma E-GMP do Kia EV9, as especificações não são idênticas. Para começar, o Hyundai traz uma bateria maior, então não surpreende que os motores entreguem um pouco mais de potência. A versão de entrada do Ioniq 9, com um único motor, usa um conjunto de 215bhp no eixo traseiro.

Subindo para a configuração “Long Range AWD”, você mantém o motor traseiro de 215bhp e ganha um motor menor de 94bhp no eixo dianteiro. Já o “Performance AWD” coloca o motor de 215bhp tanto na dianteira quanto na traseira.

Qual versão vocês dirigiram?

Foi um test-drive bem curto com o Long Range AWD de dois motores, com 309bhp e fortes 446lb ft de torque (aprox. 605 Nm). Deu para encaixar algumas voltas em um anel de 10km em ritmo de rodovia e também uma parte mais “animada” em um circuito de 5km pensado para imitar uma estrada rural sinuosa.

Primeiras impressões ao dirigir?

Ele é macio. Assim como o Ioniq 5, o 9 deixa claro que o foco é conforto. A Hyundai afirma que a suspensão foi desenvolvida especificamente para SUVs elétricos, com dianteira MacPherson com multilink e traseira multilink. Há amortecedores sofisticados com controle de frequência para reduzir vibrações e, embora o asfalto da pista de testes fosse previsivelmente liso, a sensação geral foi de bastante suavidade.

Quando você exige um pouco mais, aparece bastante rolagem de carroceria nas curvas e ele tende a “mergulhar” com força em frenagens mais intensas. Nada muito inesperado para algo tão grande e sem qualquer pretensão esportiva. Ainda assim, o pedal de freio tem calibração bem acertada, equilibrando a regeneração com a frenagem por atrito de forma convincente. Pontos extras para as aletas no volante que ajustam o nível de regeneração - elas sempre acrescentam um toque a mais de envolvimento ao dirigir um elétrico.

A direção, como era de se esperar, é leve, mas há boa aderência em curva e dá para perceber o motor dianteiro puxando o carro para a trajetória quando você volta a acelerar. O desempenho parece mais “linear” do que brutal. Este Long Range AWD promete 0-60mph (0 a 96 km/h) em 6.2 segundos e, embora não saia do lugar com o entusiasmo de um elétrico menor e mais leve, ele ganha velocidade com disposição quando já está em movimento.

Vale lembrar que ainda não conseguimos testar o modo Sport, mas é difícil imaginar que ele vá, de repente, virar um Rimac Nevera. E nem seria isso que a gente gostaria.

E o nível de silêncio e conforto a bordo?

A Hyundai trabalhou pesado nisso. O que faz sentido, já que este deve ser o seu modelo vitrine mais caro. Há buchas hidráulicas para reduzir vibrações, vidros laminados, três vedações ao redor desses vidros, pneus com material acústico e preenchidos com espuma e até tecnologia de cancelamento ativo de ruído se você estiver com as rodas maiores de 21in.

Pela nossa experiência inicial, a cabine parece impressionantemente silenciosa em velocidade de rodovia. O dia estava extremamente ventoso na Califórnia, e mesmo assim o carro controlou bem o ruído do vento. Em vez de turbulência forte nas laterais retas, o que se ouve é um “sopro” agradável. O barulho de rodagem também parece bem contido, e há poltronas grandes e confortáveis, além de bons materiais internos com toque macio. No nosso carro de teste, o sistema de frenagem de emergência estava empolgado demais, mas vamos atribuir isso ao fato de ainda ser um protótipo em desenvolvimento.

Você pode me contar mais sobre o interior?

Não com base neste carro. Como dá para ver, o interior do protótipo estava totalmente coberto durante a nossa volta. Felizmente, o TopGear.com estava presente quando a Hyundai tirou as capas do Ioniq 9 no Los Angeles Auto Show. Capas grandes, claro. Por dentro, ele é tão cavernoso quanto é gigantesco por fora. Há sobra de espaço para a cabeça, e o formato mais “quadrado” se traduz numa cabine realmente ampla e arejada. Ajuda o fato de um dos carros em que sentámos estar todo em branco. Ótimo para um carro de exposição - mas boa sorte se você tem crianças.

No comando desse “iate terrestre”, a sensação é… imponente. A tela sensível ao toque não parece invasiva; os comandos físicos e os seletores giratórios de temperatura, encaixados ao centro, são fáceis de usar e uma presença bem-vinda. Já o espaço de armazenamento central é ao mesmo tempo móvel (desliza para frente e para trás) e acessível para quem está na terceira e na quarta fileiras.

E, já que falámos do fundo da cabine: a segunda fileira oferece muito espaço para os joelhos, tem bancos reclináveis e as indispensáveis portas USB-C para ligar… coisas. Os assentos mais traseiros também são razoavelmente espaçosos, inclusive para adultos. O ambiente inteiro transmite luxo e conforto: o encaixe e o acabamento desse carro de exposição estavam impecáveis; os bancos, firmes mas bem acolchoados; e todos os pontos de contato passam uma sensação mais cara. O chefe de design da Hyundai, SangYup Lee, buscou inspiração no design de móveis - e aqui dentro, isso realmente se traduz em um espaço muito convidativo e confortável.