Primeiras impressões do Audi Q6 e-tron 55 quattro

Bela camuflagem…

Não é? Ao que tudo indica, existe alguém na equipa de design da Audi dedicado especificamente a criar um envelopamento/pintura de camuflagem que esconda um carro ainda secreto sem o deixar com aspecto desajeitado. Gostámos das rodas brancas, da grelha também branca e das linhas que realçam os arcos de roda abaulados típicos do “quattro”.

Pelo que dá para perceber, trata-se de mais um Audi de proporções acertadas e execução caprichada. Não é tão excitante quanto o 90 Quattro IMSA GTO - mas, convenhamos, quase nenhum carro é.

Então onde o Q6 e-tron se encaixa no panorama geral?

De forma bastante lógica, ele fica entre o Q4 e o Q8 e-tron. Mas o TopGear.com não veio até às magníficas Ilhas Faroé - flutuando a meio caminho entre a Escócia e a Islândia, com um relevo que mistura um pouco dos dois - para fazer uma crítica de estilo nem para contabilizar as muitas ovelhas. Estamos aqui para rodar com protótipos nas versões 55 e SQ6.

Isso importa porque elas assentam na novíssima arquitectura PPE do grupo, desenvolvida em conjunto com a Porsche.

Conte-nos mais.

O “P” significa “premium”, portanto a plataforma fica reservada aos modelos maiores, mais rápidos e mais dinâmicos do Grupo VW. Para além do Audi Q6 e-tron, ela servirá de base para o Porsche Macan EV de nova geração, bem como para uma série de Audis futuros. É um projecto que demorou a chegar - e nem sempre foi um caminho sem sobressaltos.

A plataforma MEB da VW passou por dificuldades de software bastante divulgadas, e o CEO Thomas Schäfer fez recentemente algumas declarações incisivas sobre o estado das coisas. Traduzindo: no grande esquema, o PPE é um desenvolvimento de altíssimo risco, ainda mais quando se considera que o Q5 é hoje o best-seller da Audi.

Quanto já sabemos?

Em dois dias, dividimos o volante com vários especialistas de “cabeça grande” - gente de eficiência térmica, electrónica de potência, gestão de software e até um engenheiro de chassis à moda antiga, que guarda um Caterham Superlight na garagem. Os Audis nem sempre foram ágeis ou particularmente comunicativos, mas ouviu-se muito sobre como a nova plataforma reforça o “DNA dinâmico” da marca. É uma virada interessante.

Tudo bem, mas já ouvimos isso antes. Tem fundamento?

Dá para sentir que houve muito trabalho aqui. O Q6 e-tron 55 com o qual passámos mais tempo traz dois motores e entrega 396bhp: um assíncrono de indução no eixo dianteiro e um síncrono de íman permanente no eixo traseiro. Motores, electrónica de potência e software foram todos desenvolvidos internamente.

Entre os destaques técnicos, estão os semicondutores de carboneto de silício, com melhor eficiência térmica, e o uso de enrolamentos do tipo hairpin em vez dos redondos - mais um ganho de eficiência.

Há também arrefecimento directo por óleo para rotor e estator, o que melhora a densidade de potência e diminui a necessidade de elementos de terras raras. Os engenheiros da Audi continuam a ser cautelosos com detalhes exactos porque o carro ainda está em processo de homologação, mas o conjunto de baterias é de aproximadamente 100kWh e fica sob o piso, entre os eixos.

De forma relevante, o novo Q6 e-tron adopta arquitectura de 800 volts e, assumindo que você encontre um carregador de 270kW, ele liga sem cerimónia.

A Audi mira uma autonomia total de 373 milhas (cerca de 600 km), com uma recarga de 10 a 80 por cento em menos de 30 minutos e a reposição de 155 milhas (cerca de 250 km) em 10…

Vamos precisar de melhorias de infra-estrutura para isso. Então, como ele é ao volante?

Sinceramente, é objectivamente difícil encontrar defeitos na maioria dos pontos principais. Sim, continua a ser um SUV de 2,5 toneladas, um conceito que ainda levanta questões filosóficas básicas. Basta dizer que é isso que o mercado quer, e é também isso que os veículos eléctricos a bateria (BEVs) pesam hoje.

Além disso, as estradas por aqui são excelentes, incluindo algumas que atravessam túneis subaquáticos espectaculares (há até um que tem uma rotatória).

Com um novo conjunto de suspensão multibraço na frente e atrás, mais molas pneumáticas, o Q6 filtra irregularidades com uma complacência impressionante. Encontrámos alguns trechos com textura mais próxima das piores superfícies do Reino Unido, mas também foram absorvidos com suavidade. Há uma sensação clara de robustez, embora tenham sido poucas as oportunidades de explorar a “interactividade de derrapagem” que ele aparentemente consegue oferecer.

Um Audi eléctrico que dá para andar de lado? Tem certeza disso?

O que podemos dizer? O espírito está lá, sem dúvida, embora a direcção pudesse transmitir mais informação. Dependendo do modo escolhido, o Q6 funciona de forma predominantemente traseira, e fica evidente o esforço para refinar a resposta do acelerador.

Não aparece aquele comportamento “gatilho” de liga/desliga que atormenta alguns eléctricos, e o torque vectoring dá um ganho considerável de agilidade. Mantivemos quase sempre o modo “balanced”, abrindo mão da inteligência extra de chassis e do empurrão adicional do “Dynamic” em troca de uma condução mais consciente - e que ajuda a esticar a autonomia. O resultado é um carro surpreendentemente fácil para progredir com suavidade, rapidez e até envolvimento, quando dá vontade.

No modo “Dynamic”, surge uma trilha sonora mais grave e escura, ainda assim bem menos interessante (e menos invasiva) do que o whoosh de ficção científica que você consegue activar num BMW iX. Em “Comfort”, há pouco zumbido dos motores e menos vibração ainda.

O requinte é, provavelmente, a característica que mais define o Q6 e-tron. A versão 55 faz 0–62mph em menos de seis segundos (0–100 km/h em torno de 6 s) e tem velocidade de sobra em qualquer situação para tornar o SQ6 de 510bhp algo discutível - sobretudo com a autonomia menor.

Um RS Q6 e-tron de 600bhp deve aparecer cerca de um ano depois dos demais, enquanto um modelo 45 vai ocupar o outro extremo da gama, com preços a partir de £55k. Vale também mencionar o sistema de travões e, principalmente, o tacto do pedal: ele consegue ser eficaz e natural ao mesmo tempo. Isso quando é preciso recorrer aos travões de fricção. Na maior parte do tempo, dá para parar o carro de forma sensata usando as patilhas de regeneração montadas na coluna de direcção.

Alguma novidade sobre o interior e o que antes se chamava de painel?

Ah. Quase tudo ficou escondido sob capas de tecido preto. A Audi quer guardar esse trunfo por enquanto. Ainda assim, comenta-se que o Q6 e-tron vai estrear um MMI e um sistema de infoentretenimento totalmente novos, capazes de desafiar a configuração “curved glass” da BMW, referência na classe.

O que foi possível ver e tocar pareceu bom, embora as respostas hápticas dos comandos dos retrovisores e dos vidros eléctricos tenham soado duvidosas. Em compensação, o espaço interno é generoso.

Também há tecnologia de respeito. O Q6 e-tron traz luzes diurnas configuráveis com 61 segmentos individuais. As lanternas OLED de terceira geração conseguem exibir animações - incluindo um pequeno triângulo de aviso - para os condutores atrás, como parte da funcionalidade “Car-to-X” do Q6 e do sistema de monitoramento de estradas baseado em nuvem da Audi.

Na traseira, são 360 elementos individuais distribuídos em seis módulos OLED. A tecnologia, por enquanto, está à frente do que a regulamentação da maioria dos grandes mercados permite. Incluindo aquele tipo de mensagem cheia de palavrões que você provavelmente gostaria de mandar a um apressado colado na traseira na M25.

Você parece impressionado.

Estamos. Talvez mais do que imaginávamos, mesmo com este contacto ainda limitado. Há um nível de requinte excelente e até algum carácter, apoiado pela promessa de uma nova interface de utilizador avançada e criativa.

O Q e-tron chega ao Reino Unido no começo do próximo ano, e a Audi claramente segue numa trajectória positiva.

Especificações

Audi Q6 e-tron 55 quattro
Preço: £65,000 est
Conjunto motriz: 100kWh battery (gross), dual motor, 396bhp
Transmissão: single speed automatic, all-wheel drive
Velocidade máxima: tbc
0-62mph: 5.9 seconds
Autonomia: 370 miles
Carregamento: 270 kW