Construtores chineses aceleram produção na Europa antes da Lei do Acelerador Industrial da União Europeia

Avanço dos construtores chineses no mercado europeu

Nos últimos anos, os construtores chineses vêm apostando pesado no mercado europeu - e os resultados já aparecem com clareza. Se em 2021 a participação era quase insignificante (0,5%), na primavera deste ano ela já passava de 9%, sem sinais de desaceleração.

Apesar de algumas marcas chinesas estarem começando a considerar produção dentro da Europa (como a BYD), o cenário predominante ainda é outro: mesmo com o crescimento das vendas, a maior parte das montadoras segue trazendo seus carros diretamente da China. Com isso, ficam sujeitas a tarifas aduaneiras que podem chegar a 45,3%.

E, ao que tudo indica, a União Europeia não quer limitar sua resposta a tarifas. Os construtores chineses seguem sendo encarados como um risco para a indústria automotiva europeia e, por isso, o bloco vem anunciando um pacote mais duro de medidas protecionistas.

Uma das iniciativas centrais anunciadas pela União Europeia é o Industrial Accelerator Act (Lei do Acelerador Industrial). A proposta legislativa busca resguardar a indústria e os empregos europeus ao impor condições mais rígidas ao investimento estrangeiro. Segundo especialistas, a lei pode começar a valer já em meados do próximo ano.

O que preocupa os construtores chineses

É justamente essa proposta que acendeu o alerta entre os construtores chineses. Se o texto avançar, qualquer fabricante que queira erguer uma fábrica na Europa terá de atender a um conjunto de exigências bem apertadas:

• Formar joint-ventures em que o parceiro europeu detenha o controle majoritário (as marcas chinesas não podem passar de 49%);
• Compartilhar e licenciar propriedade intelectual (tecnologia e patentes) com a entidade europeia;
• Manter, no mínimo, 50% de trabalhadores europeus (esta é a única regra não negociável);
• Adotar fornecedores e componentes locais.

Diante desse quadro, as montadoras chinesas se veem pressionadas por uma corrida contra o relógio para se estabelecerem na Europa antes que essas regras entrem em vigor.

Comprar em vez de construir

Construir uma fábrica do zero exige um prazo longo - algo que os construtores chineses não têm neste momento. Por isso, a alternativa que vem ganhando tração é comprar ou firmar parcerias em instalações industriais já existentes, mas que hoje operam abaixo da capacidade ou até estão paradas.

Várias montadoras já estão seguindo esse caminho. A BYD, que ergueu uma fábrica na Hungria e está construindo outra na Turquia, agora procura ativamente unidades subutilizadas na Itália e na Espanha.

A Chery adquiriu a antiga fábrica da Nissan em Barcelona e negocia com a montadora japonesa a produção em Sunderland (Reino Unido, onde atualmente são fabricados o Leaf e o Qashqai). A Leapmotor vai produzir seus modelos em parceria com a Stellantis em Madri e Saragoça, enquanto a Dongfeng se prepara para montar sua linha premium na fábrica da Stellantis em Rennes. Já a Geely negocia a compra de parte de uma unidade da Ford em Valência.

Acordos, fábricas e metas de volume na União Europeia

A SAIC, proprietária da MG, por sua vez abrirá a primeira fábrica do grupo na União Europeia, na Galícia, com capacidade para 120 mil veículos por ano. A XPeng, pelo que se sabe, mantém conversas com a Volkswagen e outros construtores para comprar uma fábrica europeia, embora já fabrique modelos nas instalações da Magna Steyr, na Áustria.

Citado pela Automotive News Europe, o analista da Jefferies, Philippe Houchois, sintetizou o momento: “os construtores chineses sempre ambicionaram produzir na Europa, mas começam agora a perceber que essa oportunidade pode estar a tornar-se mais limitada”.

Segundo a mesma consultoria, levando em conta os planos já conhecidos dos construtores chineses - caso se concretizem -, o resultado pode significar mais de dois milhões de carros produzidos no continente europeu.

---