Curiosidade: o primeiro elétrico da Abarth faz mais ruído que os a gasolina
À primeira vista, ele passa aquela sensação de “carrinho divertido”: compacto, ágil e com cara de brinquedo - no bom sentido. Só que, desta vez, o tempero vem de um conjunto 100% elétrico. Dá até para dizer que o Abarth 500e já sai de fábrica “com as pilhas incluídas”.
A Abarth, que desde 1950 pega modelos da Fiat e entrega versões mais apimentadas, repete a fórmula com o Fiat 500 elétrico. O resultado é o primeiro “escorpião” totalmente elétrico da história da marca.
A receita para transformar o Fiat em Abarth, porém, continua bem conhecida: suspensão com acerto mais firme, pneus de perfil mais baixo, direção recalibrada, freios reforçados e um visual (por fora e por dentro) mais ousado.
Abarth 500e vs Fiat 500
O primeiro Abarth elétrico divide o conjunto mecânico com o 500 elétrico, mas vem mais forte: sobe de 118 cv para 155 cv e também ganha em torque máximo, de 220 Nm para 235 Nm.
A bateria também é a mesma. Fabricada pela Samsung, fica entre os eixos, no assoalho do carro: é de íons de lítio, tem 42 kWh e pesa 295 kg. No total, o Abarth 500e marca 1410 kg (o “cabrio” acrescenta 25 kg), 30 kg a menos que o Fiat.
Talvez ainda mais importante para os fãs da marca seja o que o 500e simboliza: o começo do adeus aos Abarth a gasolina. Os 595 e 695 seguem à venda por mais alguns meses, mas se despedem de vez em 2024.
E comparar os dois é inevitável - começando pela pergunta que todo apaixonado por hatch esportivo compacto vai fazer: “a propulsão elétrica consegue entregar as emoções dos Abarth a gasolina?”. Sem spoilers: já chegamos lá.
Pinturas de guerra
Começando pelo visual, o Abarth 500e chama atenção pelo estilo mais agressivo, recheado de detalhes que sublinham bem o seu lado “venenoso”.
Dá para notar o novo lettering Abarth em cinza titânio escuro nas extremidades do carro, além do novo logo de assinatura na lateral da carroceria.
Depois, o para-choque avança mais perto do chão, combinando com as saias laterais e as inserções do difusor traseiro em branco, sem esquecer as capas dos retrovisores em cinza fosco.
Interior mais desportivo
O interior segue a mesma pegada esportiva: forro do teto escuro, bancos com abas laterais mais pronunciadas e encostos de cabeça integrados, costuras duplas em dois tons e volante com base achatada, revestido em camurça fina (Alcantara) preta.
Fiz o teste de me sentar ao volante do Abarth 695 (cuja base vem do já distante 2007) e no novo - que tem maior largura interna -, e a diferença, para melhor, salta aos olhos.
Deixei de bater o cotovelo esquerdo no painel da porta ou o joelho direito na área do seletor do câmbio. Aqui, afinal, não existe uma transmissão “clássica”, o que libera bem mais espaço no assoalho, e o piso do carro foi ainda mais aplanado.
Como consequência, o console central ganhou mais um porta-objetos, e o espaço que já existia aumentou em 4,2 litros. O porta-luvas também é generoso e desce (em vez de “cair”) ao abrir, algo pouco comum neste segmento.
Os materiais do painel (com aspecto geral mais sóbrio do que no antecessor) e dos forros de porta, por outro lado, são todos de toque rígido - como era esperado.
Duelo com o 695 a gasolina
Feitas as apresentações, vamos ao que interessa: a condução. Ela foi dividida entre algumas voltas na pista de testes de Balocco, alternando entre o Abarth 695 e o 500e, e depois em estradas públicas, num trajeto de 85 km - metade do tempo dirigindo, a outra metade como passageiro.
Na parte do circuito, com o Abarth a gasolina de 180 cv e o elétrico de 155 cv, ficou claro que o segundo oferece posição de dirigir melhor, além de volante e banco (mais robusto) superiores - quase como a sensação de guiar um carro de corrida num simulador.
O volante ganhou pontos por agora permitir ajuste de profundidade - algo raro no segmento A, que tem cada vez menos modelos -, e mais alguns décimos por ter uma posição menos “deitada” (menos 1,5º) e diâmetro 4 cm menor que o do antecessor.
O Abarth 500e dá até mais voltas de volante de batente a batente (2,8 vs 2,6) do que o 695, não por falta de precisão, mas porque o motor elétrico ocupa menos espaço entre as rodas dianteiras - que, assim, conseguem esterçar mais. Ou seja: o diâmetro de giro diminui, de 10,5 m para 9,5 m.
Outras diferenças: as acelerações do Abarth elétrico são bem mais imediatas até 50 km/h e também nas retomadas acima disso, já que o atraso do turbo (turbo lag) do 1,4 l a gasolina aparece até 2700 rpm (o pico de torque chega às 3000 rpm).
O sprint de 0 a 100 km/h demora quase o mesmo - 6,7s no 695 e 7,0s no 500e - justamente porque o carro a gasolina perde terreno na primeira metade, mas depois o maior torque máximo (250 Nm vs 235 Nm) e, principalmente, a maior potência (180 cv vs 155 cv) e menor massa (1120 kg vs 1420 kg) definem a hierarquia em desempenho.
E, claro, onde o a gasolina se impõe com folga é na velocidade máxima: 225 km/h, que deixa o primo elétrico bem atrás, nos 155 km/h - algo mais relevante para quem roda com frequência nas liberadas autoestradas alemãs.
Em compensação - e talvez mais importante no dia a dia -, o 500e consegue bater o 695 nas retomadas. Ele ganha um segundo nos 20-40 km/h e nos 40-60 km/h. Nos 60-100 km/h, quando o Abarth 500e já terminou, o 595 ainda vai em 91 km/h.
Em circuito
Um segundo também separa o tempo por volta na configuração Alfa do circuito de Balocco (cerca de 4 km), com vantagem para o elétrico.
Em comportamento dinâmico, o 500e aproveita as vantagens claras desta nova geração: entre-eixos 2,4 cm mais longo e bitolas 6 cm mais largas na frente e atrás, o que, no conjunto, traz mais conforto e mais estabilidade em curvas - ainda que isso não seja uma exclusividade da tração elétrica.
Por outro lado, a propulsão elétrica faz aparecer mais perdas de tração quando aceleramos cedo no meio de uma curva fechada, por causa da entrega imediata do torque máximo, que complica mais a vida do eixo dianteiro.
Mas, como quem compra um Abarth passa quase todo o tempo em asfalto público, a parte em estrada acaba sendo a mais relevante.
Em estrada
E aí a avaliação de conforto é boa, e o desempenho é bem satisfatório, seja no uso urbano ou em estradas nacionais - perdendo fôlego em autoestrada, como era de se esperar.
Em sequência de curvas, a distribuição de peso mais equilibrada (57% na dianteira contra 63% no 695) adia a tendência ao subesterço, apesar dos 300 kg a mais do Abarth 500e em relação ao 695.
Os modos de condução são três: Turismo, Scorpion Street e Scorpion Track. O primeiro limita o rendimento do motor (para 136 cv e 220 Nm), o que piora o desempenho e melhora a autonomia.
No Turismo e no Street, a regeneração aumenta, fazendo o carro desacelerar mais ao tirar o pé do acelerador - até parar completamente (função conhecida como One Pedal drive).
Já no Track, a regeneração é mais suave para deixar a condução mais fluida. No meu caso, prefiro uma desaceleração mais forte quando alivio o pedal da direita, porque ajuda a entrar na curva na velocidade certa sem precisar encostar no freio.
E como essa é a principal diferença do modo Track - a direção fica um pouco mais “pesada”, assim como a agressividade do mapeamento do acelerador -, o modo Street é o meu preferido.
Ponto positivo para os freios do Abarth 500e - os traseiros passam a ser a disco; no Fiat, são a tambor -, que se mostraram fortes, com resposta imediata e linear desde o começo do curso do pedal da esquerda, com transição entre frenagem regenerativa e por atrito imperceptível. Isso está longe de acontecer em todo carro elétrico.
A autonomia real deve ficar perto dos 265 km prometidos (330 km no Fiat). Mesmo com condução bem esportiva em pelo menos metade do percurso, a média registrada foi de 17 kWh/100 km, em linha com a média homologada. A potência de recarga (85 kW em DC e 11 kW em AC) é a mesma do Fiat 500.
E o som?
Deixei o tema do som para o final, porque ele pesa num Abarth. A marca italiana instalou alto-falantes potentes na parte de baixo do carro, perto das rodas traseiras, que reproduzem notas acústicas de gravações feitas com Abarth a gasolina e escapamentos Record Monza.
O resultado impressiona (som forte e grave) e varia conforme aceleramos ou frearmos, colocando mais drama nos momentos de condução esportiva. Mas, mantendo o pé no acelerador, o som fica monótono e acaba cansando.
E o volume chega a ser exagerado em zonas urbanas mais “fechadas” - inclusive mais alto do que no 695. Dá para desligar, mas é preciso passar por três menus no painel até chegar lá e, pior, só com o carro desligado.
Senhores engenheiros italianos: por favor, coloquem um botão físico ou ao menos um atalho (digital) direto na central multimídia, porque isso é algo que futuros donos do Abarth 500e vão fazer com bastante frequência.
Ainda muito caro
O novo Abarth 500e custa mais 4000 euros do que o Fiat 500 de 118 cv e do que o Abarth 695 a gasolina (180 cv), mas o preço de entrada batendo nos 40 000 euros continua a deixá-lo como um brinquedo para uma minoria esmagadora. Mesmo com as pilhas já incluídas.
O mesmo vale para os possíveis rivais. O mais próximo é o MINI Cooper SE que, apesar de mais potente, é mais lento até aos 100 km/h e tem menos 5 km/h de máxima. O outro será o Honda e, ainda que não seja uma versão de perfil claramente esportivo como o 500e.
São os concorrentes que mais se aproximam do Abarth 500e (por tamanho e conjunto motor/bateria) e com preços de entrada também marginalmente abaixo dos 40 000 euros.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário