Lá no fim do autódromo, dá para ouvir os carros a chegar, mas ainda não os vemos. O som sugere que são três: dois motores a disputar protagonismo e um terceiro mais discreto. Entre os dois mais estridentes, um tem um timbre mais raivoso e áspero; o outro soa mais ondulante, quase assombrado - provavelmente um V6 e, quem sabe, um cinco-cilindros.
Pelo barulho, também poderiam ser antigos, relíquias de uma fase do automóvel em que ninguém vivia obcecado por testes de ruído em passagem e por reduzir NVH (ruído, vibração e aspereza). Se eu tivesse de apostar, diria que é algum carro de corrida clássico e, talvez - só talvez - um Audi quattro de rali.
Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 112 da revista Top Gear (2003)
**Texto:* Angus Frazer*
**Fotos:* Nathan Morgan*
Eles estão mais perto agora e, ao reduzirem para a primeira curva, já dá para apanhar um pouco mais do terceiro motor. Seja o que for, não tem a mesma sofisticação dos dois primeiros - falta-lhe claramente um ou dois cilindros para entrar no clube das exotarias completas. Ainda assim, apesar de menos charmoso, soa bem bruto; nas reduções ele borbulha com gosto, com um ronco ressonante que parece prometer “hubble, bubble, toil and trouble” para quem tentar acompanhar.
Passam pela curva, alinham na reta e voltam ao ataque. De novo, o terceiro motor some no fundo, engolido enquanto os giros dos dois carros da frente sobem, sobem, sobem. Mais uma troca de marcha e, pela primeira vez, conseguimos vê-los: três silhuetas quadradas, meio escondidas atrás de faróis amarelos embaçados e incandescentes. Eles avançam pela neblina e pela chuva, mais barulhentos do que nunca, aproximando-se depressa e levantando enormes cortinas de água.
Um último estouro de aceleração e eles aliviam, deslizando até parar. As rotações caem, os rabos-de-galo diminuem até virarem só respingos de gotas. O som dos pneus varrendo o asfalto encharcado e, então, nada: param de vez, motores desligados.
Só que não podem ser esses. Podem? Um olhar confuso de volta para a pista confirma que sim. Não há mais ninguém lá fora, nenhum monoposto fantasmagórico de antes da guerra, nenhum carro de rali há muito proibido a rasgar a névoa. É difícil acreditar, mas toda aquela barulheira metálica veio de hatches atuais de três portas. Só não confunda “moderno” com “sem graça”. Aqui, nesta pista de testes italiana, estão reunidos para o combate os três hatches de alta performance mais quentes de 2002, trazidos de cantos distantes da Europa.
O Ford Focus RS do Reino Unido você já conhece. Preço de £19,995, motor 2.0 turbo de 212bhp e acerto de dinâmica inspirado no rali - esse é o resumo, e funciona. Lá na Edição 110, o Focus enfrentou cinco rivais (incluindo o Subaru WRX) e, quando a fumaça dos pneus baixou, quem sobrou de pé foi justamente o Ford.
Aquele resultado poderia muito bem ter mudado se nossa tentativa de arrumar um sexto adversário tivesse dado certo. A gente se esforçou para conseguir o hot Golf máximo da Volkswagen: o R32 de £22,340, com 237bhp, motor 3.2 e tração integral. Mas, enfim, agora ele está aqui - ainda que tenha sido preciso uma viagem de 800 milhas (cerca de 1.287 km) para trazê-lo.
Então temos um Ford de 212bhp, que não é pouca coisa, e um Golf de 237bhp, melhor ainda. Só que o terceiro carro eleva a aposta de potência de hatch esportivo para outro nível. A Alfa Romeo enfiou um V6 3.2 sob o capô do 147 e mandou 250bhp para as rodas dianteiras. Enquanto os Golf R32 com volante à direita chegam ao Reino Unido no fim deste ano, o 147 GTA só aparece na primavera, então desta vez o Alfa luta em casa.
Estilo
Definitivamente este não virou o confronto ensolarado com que sonhávamos. Mesmo assim, a água a escorrer da carroceria enlameada do Alfa Romeo 147 GTA não apaga seu desenho. Na verdade, se um daqueles tratores modernos que vimos mais cedo (na Itália, até maquinário agrícola parece bonito) encostasse com um caminhão-pipa de dejetos e cobrisse o 147 GTA, ele continuaria a parecer espetacular.
Eu adoro aquela grade. Ela me lembra um David Brown Cropmaster, por volta de 1950. O ex-garoto da fazenda Sandy (agora piloto nº 1 da TG) entende a referência e, mesmo que os outros não, todos concordamos: o 147 é absolutamente bellissimo. Da forma geral - incrivelmente em cunha quando anda e baixo, sólido e decidido quando parado - aos detalhes caprichados, o Alfa leva a nota máxima. Só que o Owen (piloto nº 2 da TG) observa que as rodas de 17 polegadas não preenchem tão bem os para-lamas traseiros. E nós também preferimos as rodas clássicas de cinco furos da Alfa; porém, provavelmente essas serão as de série, e não as multirraios do carro de hoje.
O Focus também é um carro bonito. Basta olhar para lançamentos mais recentes, como o sem-sal Fiesta e o Fusion, para perceber que a Ford perdeu algo nos últimos tempos - coragem ou talento. É verdade que não pode recorrer a décadas de herança como o Alfa, mas o RS puxa sua linhagem de batalhas mais modernas do automobilismo e tem ligação evidente com o carro do WRC. Em relação a um Focus comum, apenas capô, tampa traseira, portas e teto ficaram iguais. Ele não está coberto de aerofólios gigantes e adereços “anda mais”, mas o Focus RS, com aqueles para-lamas alargados recheados de rodas OZ de 18 polegadas, tem atitude de sobra.
Para mim, o Golf R32 é o mais discreto, o mais “normal”, o que menos chama atenção. Mas o Sandy garante que, a cada parada para abastecer na viagem longa desde Hannover, juntavam-se pequenos grupos de admiradores. E, de fato, mais tarde, estacionados no centro da cidade, três sujeitos começam a examinar o VW. Para quem entende, há várias diferenças em relação a um Golf comum: rodas de 18 polegadas, duas saídas de escape cromadas, para-choques e saias novos, pinças de travão azuis, grade em colmeia, emblemas R32 cromados e um spoiler traseiro. Ainda assim, embora o R32 esteja mais baixo do que o RS e o GTA, ele simplesmente não parece tão empolgante. Talvez seja a cor prata - o GTI Anniversary de alta performance tem altura parecida e ficou ótimo quando testámos um preto na TG 106. Mas este Golf, como os demais, segue com cara de sólido e caro.
Interiores
Não é um dia para ficar de pé a chutar pneus e debater altura do solo; melhor é estar confortável num habitáculo quente e seco. E, quando nos acomodamos ao volante, o que aparece? A velha história de sempre? Um VW de qualidade superior, com o Alfa a correr atrás a perder de vista? Não desta vez.
O interior do R32 é mesmo difícil de criticar, seja pelo padrão dos plásticos, pelo encaixe do painel ou pela sensação dos comandos. Só que, agora, este Alfa parece jogar no mesmo nível. Tudo bem: o VW ainda pode estar um fio à frente - se você caçar minúcias na cabine do Alfa, ainda encontra uns detalhes que lembram os maus velhos tempos. As sanfonas plásticas em torno da alavanca e do travão de mão do GTA não têm nada de especial, mas o resto está impecável e o painel passa uma solidez exemplar.
No geral, viver na “Alfa Land” não é nada mau; por dentro, o GTA tem a mesma elegância retrô da carroceria. A posição é baixa, aqui com bancos de couro opcionais com listras horizontais de aparência ligeiramente antiga. A ergonomia é excelente e o volante de couro é lindo. Tem o tamanho ideal e, apesar de trazer comandos do som, eles são pequenos e discretos. Há detalhes bem pensados por toda a cabine, como o formato dos forros de porta e as saídas de ar redondas com moldura circular; pena que elas não façam aquele clique ao girar. Três instrumentos fundos combinam com volante, bancos e posição de condução para dar ao GTA um ar leve e desportivo.
No Golf, não há nada de sensação “magrinha”. Na verdade, o R32 seria um prémio fantástico num campeonato nacional alemão de comer tortas: os bancos desportivos são tão recheados e o volante é tão absurdamente grosso que parecem feitos para mãos gordinhas. Mesmo assim, tudo é muito confortável e é, sem dúvida, o interior preferido para grandes deslocamentos - como pode confirmar o nosso correspondente de 1,600 milhas (cerca de 2.575 km). A Volkswagen não economizou: o uso generoso de pedais, painéis e acabamentos de alumínio caro deixa isso claro.
A Ford também investiu no RS. Fibra de carbono de verdade não é barata, mas aqui ela acaba com um aspecto meio barato, tal como o plástico azul espalhado pela cabine do Focus no volante, nos forros de porta e no painel. Felizmente, conforto e apoio aparecem nos excelentes bancos Sparco, os melhores do trio, embora você não sente tão baixo quanto no Alfa. No conjunto, o interior do Focus RS parece feito às pressas, no fim do prazo - mas talvez descubramos que as prioridades da Ford estavam noutro lugar quando apertarmos o botão verde de arranque.
Desempenho
Aperte o botão e o Duratec 2.0 turbo do Ford desperta borbulhando. O simples quatro-cilindros pode não ter o romantismo do que existe sob os capôs do Alfa e do VW, mas ainda assim soa especial, com uma musculatura própria. Em condições normais, 212bhp impressiona, especialmente num hatch esportivo, mas hoje isso não basta - não com o R32 a despejar 237bhp e o GTA a ir até ao limite com surpreendentes 250bhp. Isso coloca o Alfa com 100bhp a mais do que o Volkswagen Golf GTi contemporâneo médio e “comum”.
Nem tudo é má notícia para o Ford: força para puxar conta tanto quanto potência máxima, e o Focus entrega 229lb ft, ligeiramente acima do Alfa, com 221lb ft, mas abaixo dos 236lb ft do VW. E, embora o Ford, com 1,278kg, esteja longe de ser um peso-pena, o Alfa de 1,360kg carrega o equivalente a um passageiro extra, enquanto o pesado Golf de 1,512kg leva o equivalente ao campeão mundial supremo de comer tortas. E uma caixa grande de tortas.
Nas fichas de fábrica, as diferenças não são enormes - desculpe, mas a chuva contínua e forte impediu que tirássemos números de desempenho desta vez. Para registro, a Alfa declara 0-62mph em 6.3secs, contra 6.6 do Golf, enquanto a Ford anuncia 0-60mph em 6.4secs. O certo é que os três gostam de responder desde rotações bem baixas, e o turbo do RS não fica para trás em rapidez de reação. O que o Ford simplesmente não tem é a profundidade de caráter e o refinamento absoluto dos outros dois.
De início, o V6 24 válvulas do R32 pode passar uma sensação um pouco preguiçosa, e há mesmo um ronco grave irritante em baixas rotações na sexta marcha. Mas reduza duas - talvez três -, afunde o acelerador e, dos três, ele é o que mais impressiona pela violência imediata com que ganha velocidade. Com tudo em cima num trecho de autostrada em subida, o Focus penava para não perder o Golf, mesmo com o VW a carregar uma pessoa extra e mais bagagem no porta-malas. E o som do R32 é, de fato, magnífico: ele realmente lembra um Audi quattro; só que, quando você quer silêncio em velocidade de cruzeiro, ele colabora por completo. Em paixão pura, o V6 do Alfa encara o alemão sem medo e é o que sobe de giro mais rápido do grupo, mas na estrada não parece tão veloz quanto o Golf.
Velocidade nunca foi o problema principal dos Alfas de antigamente. Parar, por outro lado, por vezes foi. Bem, não agora. Os travões do GTA, com ABS e EBD, encaram de igual para igual o conjunto do R32, que também tem a mesma receita - ainda que o R32 traga discos ventilados na frente e também atrás. Os melhores travões, porém, são os do Focus. Mesmo sem EBD, o RS trava de forma brilhante e o pedal mantém sensação impecável mesmo após um dia inteiro de condução intensa.
E, embora seja apertado, a melhor caixa também fica com o RS - pelo menos pela solidez e pela precisão do engate. O problema é ser apenas de cinco marchas; para estrada, faz falta uma relação extra. A caixa de seis do Alfa não tem grandes defeitos e o engate parece mais exato do que o do Golf, que às vezes fica ligeiramente vago.
Conforto & condução
Essa pequena queixa sobre a transmissão do Golf some rapidamente quando o assunto vira colocar toda essa potência no chão num asfalto a escorrer água. A tração integral 4Motion, com variação eletrónica, resolve sem drama. Sem barulho. Sem trabalho.
Apesar das ligações ao Mundial de Rali, este Focus não tem tração integral; na verdade, não há nem controlo de tração. Para transferir força ao solo, o Focus depende de um diferencial mecânico de distribuição de torque da Quaife. Funciona bem, mas não é infalível no molhado - potência demais, cedo demais, na saída de um grampo apertado, e a frente alarga a trajetória. No Alfa, com controlo de tração, é mais fácil aplicar a potência antes. É um sistema competente, que não atrapalha em excesso quando ligado; e, desligado, o GTA ainda mantém o torque steer sob controlo.
Com suspensão mais macia, o GTA é, possivelmente, mais eficiente na chuva do que o Focus de rodar mais duro, mostrando-se menos propenso ao subesterço. A direção do 147 tem um tato maravilhoso. A descer a reta da pista de testes, virando o volante rapidamente de um lado para o outro, a rapidez de resposta chega perto do melhor que existe. Já em tempo seco, a balança volta para o lado do Ford. Há uma firmeza no controlo de carroceria do RS e uma prontidão na entrada de curva que nem o Alfa nem o Golf conseguem igualar. Além disso, em aderência absoluta, nada bate os pneus Michelin Sport desenvolvidos especificamente para o RS, faça chuva ou faça sol.
De todos, o Focus é o que mais exige do motorista - é preciso vigiar a tendência da dianteira de se mexer sob aceleração forte. Em contraste, o Golf pede o menor esforço, mas também entrega a menor recompensa. Embora a suspensão seja rígida, o controlo de carroceria está longe de ser justo. O R32 não só rola em curva, como também mergulha e levanta sob travagem e aceleração. E, apesar do comportamento com tração integral ser em grande parte à prova de erros, o peso do V6 sobre o eixo dianteiro aparece mais do que no Alfa. A direção do Golf também não tem a mesma rapidez e precisão dos outros. Não se engane: dá para tocar o R32 com força e velocidade, mas ele não é ágil.
Custos
Como o 147 só entra à venda na primavera de 2003, a Alfa ainda não definiu preço nem confirmou a especificação final. Ainda assim, acreditamos que ele não ficará muito longe do valor do Golf, de £22,340. Seja como for, os dois devem vir com um nível de equipamentos parecido e elevado. O RS não é pelado, mas fica atrás em segurança. No Ford, há apenas dois airbags disponíveis, enquanto VW e Alfa oferecem seis. Você não encontrará computador de bordo no Focus, nem EBD, mas há bancos parcialmente em couro e, com preço de £19,995, você paga mais de duas mil libras a menos do que nos dois rivais.
Veredito
Sinceramente, com tudo tão equilibrado, dá para montar um argumento convincente a favor de qualquer um dos três. Se a intenção fosse fazer o Alfa vencer, seria fácil: olhe para ele. Só pelo estilo, já merecia. E isso antes mesmo de abrir a porta. É possível defender que ele tem o melhor interior do trio - ou, pelo menos, o que mais parece ser o que um hatch de alta performance deveria ser. E ao guiá-lo, não fica dúvida sobre as credenciais: motor, câmbio e travões são de primeira linha. Quanto à dinâmica, ele traça uma linha bem escolhida entre Golf e Focus: mais divertido e envolvente do que o R32, sem ser tão nervoso e exigente quanto o RS.
Aí está: um caso à prova de balas para o Alfa Romeo 147 GTA. Ou estaria, se o próprio carro tivesse sido igualmente à prova de balas. Infelizmente, ele quebrou um dente no diferencial e teve de voltar de reboque. Tomara que isso se deva ao facto de ser um carro de imprensa ainda no começo, e que - pelos lascados de pedra na frente e pela quilometragem - claramente já tinha tido uma vida dura. Mas, do jeito que está, só podemos registrar o que vimos.
Mesmo que o Alfa não tivesse sofrido falha mecânica, ele não levaria o título de melhor carro para quem gosta de conduzir, porque esse ainda é do Focus RS. Só que vale fazer uma pergunta honesta: é isso, exatamente, que você quer? Não é o carro mais fácil de conviver. O Golf, por outro lado, é - e esse refinamento vem acompanhado de baldes de desempenho.
O que fica claro é que Volkswagen Golf R32 e Ford Focus RS, apesar de parecidos no papel, têm personalidades bem diferentes. Se você procura um cruiser de alta performance rápido, refinado e civilizado, o Focus vai frustrar. Se quer um carro ultra-afiado e ultra-envolvente, o R32 não é para você. Você paga, você escolhe.
Ainda assim, por mais que os números se somem, entre os cinco de nós que guiámos os carros, o Focus vence o Golf por quatro votos a um. Sim, ele tem falhas: o interior é fraco e há muito retorno no volante. Mesmo assim, nenhum rival diverte tanto quanto ele - e ele segue como a nossa escolha entre a nova elite dos hatches esportivos.
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