Tesla Model Y e 10 rivais: 11 carros elétricos familiares de £35–65 mil

Há dois anos, mais ou menos quando a COVID-19 começou a virar o mundo do avesso, só existia um desses carros. Hoje, mesmo com as incertezas do vírus, do Brexit, da crise de semicondutores e dos gargalos na cadeia de abastecimento, quem procura um carro elétrico familiar não fica sem alternativa. Reunimos aqui 11 veículos elétricos “para a família inteira”: modelos que a) não deveriam estourar o orçamento e b) dão conta de tudo o que você precisa - inclusive as idas ao camping nas férias de verão.

Escolhemos o Tesla Model Y, recém-chegado, como estandarte e puxamos para perto dele tudo o que dá para considerar rival. A faixa de preço vai de £35–65 mil, algo como £400 por mês a £1,000. Primeiro recado: não tem carro ruim nesta lista. E aquele que cair fora cedo talvez seja justamente o que combina com você. Isso é questão de julgamento.

Explico: o Jaguar I-Pace continua sendo um elétrico excepcional - se a sua prioridade é luxo, beleza sem esforço e uma condução realmente boa. Mas convenhamos: você não vai enfiar pranchas cheias de areia no porta-malas enquanto supervisiona sorvetes derretendo a menos de 100 jardas (cerca de 91 m) daquele couro claro, vai? Então fica como opção para os avós. Diga a eles que vem “recomendado pela Top Gear”.

Fotografia: Jonny Fleetwood

11 carros elétricos familiares: o objetivo aqui não é eleger um campeão

A ideia, portanto, não é coroar um vencedor absoluto. O ponto é orientar: indicar qualidades e defeitos, e ajudar a afunilar escolhas.

Comecemos cortando excesso. Três carros daqui, na prática, nasceram como modelos a gasolina. Dois deles você identifica de cara: BMW iX3 e Volvo XC40 Recharge. A receita foi basicamente colocar um sobrenome no emblema e “tampar” as grades. Você pode achar que eu vou criticar os dois por não serem tão bem aproveitados por dentro. Só vou pegar no pé do Volvo. O BMW, no conjunto, é uma engenharia muito competente.

Os projetos i3 e i8 não foram desperdiçados: a BMW só percebeu que não precisava complicar tanto para chegar a um bom resultado. O iX3 é bom, tem uma área de carga grande - só perde, nesse quesito, para Tesla e Skoda -, mas talvez seja convencional demais. E, começando em £60,970, é caro. Está pensando em Audi e-tron ou Mercedes EQC? Eu, pessoalmente, ficaria com o BMW.

E o terceiro “ex-a-gasolina”? O Polestar 2. Pegadinha: ele nunca foi a gasolina - mas também nem sempre foi “um Polestar”. Por baixo, é novamente o Volvo XC40. Ambos são compactos; estacione o Polestar ao lado de qualquer outro aqui (principalmente o grandalhão do Hyundai Ioniq 5) e veja como ele parece pequeno. Não é exatamente transporte de família. Em vez disso, imagine o personagem: barba aparada com alguns fios brancos, blusa de gola alta, óculos inteligentes. Sim: o Polestar 2 é um Saab dos tempos atuais. Estiloso, mas com cara de carro de executivo.

De BMW e Volvo aos coreanos e ao trio VW Group: praticidade, estilo e custos

Dito isso, mérito para a “Polvo” (ou “Volestar” soa melhor?): os carros são louvavelmente diferentes entre si. E, ao mesmo tempo, ocupam um território parecido no mercado (mais hatch do que perua, preços no ponto doce de £40–45 mil) com uma dupla que está subindo rápido.

Os coreanos chegaram - já passou da fase do “estão chegando”. O Kia EV6 levou o título de Carro Europeu do Ano, e o Hyundai Ioniq 5 talvez seja o design mais conectado ao espírito do tempo que a indústria recebeu na última década. Eles transmitem uma confiança que nem o Ford Mustang Mach-E nem o Tesla Model Y conseguem igualar.

Talvez eles exagerem um pouco? O Kia é mais semicerrado do que o olhar do Clint Eastwood; o Hyundai parece um Austin Allegro refeito em origami. Coloque um deles ao lado do elegância clássica do Jaguar I-Pace e dá para se preocupar com a rapidez com que a moda envelhece. E também com a escolha da configuração: o Ioniq é perigosamente sensível à cor; o EV6 fica bem ruim se não estiver com rodas grandes (e isso também vale para o Jaguar).

O que há de “não ousado” nos coreanos é o posicionamento de mercado. Basta ver quantos Tucsons e Sportages eles vendem. Milhões. Não surpreende que esse seja o público que eles querem fisgar. São crossovers, não peruas - mas são espaçosos o suficiente e muito bem pensados.

O mesmo vale para o Mustang Mach-E. É outro que aceita abrir mão de um pouco de praticidade para sustentar a imagem. Nós gostamos dele. É um carro honesto, quer que você se divirta - mesmo sem ser excelente em entregar isso. A suspensão sacode, mas pelo menos tenta envolver o motorista. Além disso, ele é realmente eficiente com seus elétrons e é mais prático do que parece. Só que a tampa traseira muito inclinada não vai agradar ao cachorro da família.

Falando no Mach-E: o nosso aqui é o GT, o rápido, com 480bhp. E isso torna este o pior Mach-E que a Ford oferece. A Tesla fez todo mundo acreditar que performance é o que importa. Em carro de família, isso só cria problema. Faltam freios, controle de carroceria, resposta de direção e agilidade de chassi para lidar com a proposta. O que torna um bom carro familiar costuma tornar um mau carro de performance - e o inverso também.

Os melhores para o dia a dia são os que não estão tentando te dar um tranco nas costas a toda hora. Por isso, o Mach-E para ter é o tração traseira com um motor, 265bhp e bateria de 75kWh. Ele faz 0–62 milhas por hora em 6.9secs. Rápido o bastante para você, “papai descolado”. Quer o direito de se gabar? Pegue a bateria grande de 98kWh - são 379 miles de autonomia.

Autonomia virou o novo 0–60. A tal “ansiedade de autonomia” nem existiria se a infraestrutura de recarga prestasse. Desculpe insistir nesse assunto - eu já bati nessa tecla várias vezes -, mas não dá para ignorar que as empresas de energia, hoje, parecem ser o elo fraco. A política pública está empurrando a gente para o carro elétrico; as marcas estão construindo; nós estamos comprando; mas como é para usar? Antes o drama era a falta de confiabilidade. Agora é simples falta de oferta: a rede pública está saturada. Que momento perfeito para comprar um elétrico, não é?

Seguindo para o coletivo “terno e gravata” do VW Group: aqui não tem revolução nenhuma. Literalmente, inclusive: Audi Q4, Skoda Enyaq e VW ID.4 compartilham chassi, motores, bateria, componentes e até as proporções. É o mesmo carro em três cortes - e, colocados ao lado do Tesla “peidorreiro”, do Mustang cheio de atitude, do Jaguar elegante, do Polestar urbano e dos coreanos com estética de mangá, eles parecem um pouco sem graça.

O VW ficou com a melhor mão. É o único que traz a alavanca de câmbio giratória montada no painel e tem o visual mais limpo. Mas tente usar isso em movimento: mexer no ar-condicionado, trocar estação de rádio ou ajustar configurações. Não é adequado ao propósito. Skoda e Audi contornaram os problemas do software com mais sucesso.

Só que essa carroceria - versátil, utilitária - conversa melhor com os valores de uma marca do que com as outras. A Skoda. Olhe: ela escondeu um raspador de gelo na tampa do porta-malas; as mesinhas traseiras têm porta-copos que saltam para fora e bordas emborrachadas para segurar um tablet.

E ainda por cima é o carro mais barato deste grupo inteiro: dá para levar a versão básica com bateria de 58kWh (autonomia declarada de 252 miles) por £34,850 (cerca de £440 por mês) e uma versão bem completa (329 miles mais alguns extras) por menos de £45k (aproximadamente £610 por mês). Os coreanos saem mais caros e, ao contrário do que parece, não vêm tão completos assim. Por outro lado, por dentro, eles realmente brilham mais.

Tesla Model Y: espaço, recarga e as três melhores apostas para a família

E o Model Y, onde entra nisso? Eu estava desconfiado antes de ele aparecer. O teto arqueado parece criar espaço onde você não precisa, e o interior super minimalista - quase provocativamente sem botões - é do tipo “ou você gosta, ou não”. É outra proposta.

Só que o aproveitamento de espaço é inteligente. A maioria das marcas adota uma “arquibancada” interna: a segunda fileira fica mais alta do que a primeira, e as pernas atrás acabam penduradas. A Tesla fez diferente: colocou os bancos dianteiros em pedestais, levantando os ocupantes para dentro daquela área do teto em forma de cúpula, e deixando espaço para as pernas traseiras se esticarem por baixo. O carro pode até parecer desajeitado por fora, mas por dentro funciona.

E o porta-malas é enorme - é a maior área de piso aqui -, mesmo que a altura útil não seja tão grande. Se você quer um carro para levar tralha, a escolha é este, o iX3 ou o Enyaq, com a Skoda fazendo um trabalho melhor de esculpir espaço realmente aproveitável do que Volkswagen ou Audi.

Agora, o assunto espinhoso dos sete lugares. Nenhum deles aqui tem. E, embora nos Estados Unidos existam Model Y com essa opção, no Reino Unido isso não deve aparecer num futuro próximo. O Mercedes EQB deve chegar em breve; fora isso, você já entra no território de vans elétricas como Citroen e-Berlingo ou e-SpaceTourer.

Quase não falamos de dinâmica além de apontar que “velocidade” é uma bobeira nesse tipo de carro. O Jaguar é a referência em condução calma, limpa e envolvente; o Ioniq 5 está no extremo oposto, com direção leve demais e rodar pesado. Os demais ficam no meio do caminho.

Mas o que você precisa saber é simples: carro elétrico combina muito com carro de família. É fácil, suave, silencioso. O avanço vem de um jeito encantador e estranhamente simples - além do prazer da regeneração. Você já ouviu isso antes, e não há muito o que acrescentar.

O que irrita é que, depois de circular por aí sentindo que está pilotando o futuro, você precisa encostar para lidar com um sistema de recarga que parece coisa de ludita. A não ser que você esteja num Tesla. A rede Supercharger faz a recarga funcionar melhor. E isso ainda é um motivo válido - e sensato - para escolher o Model Y em vez dos rivais.

Voltemos à premissa: você quer um veículo elétrico útil para a família. Aqui, o funil chega a três.

O Model Y merece estar nessa trinca. A fama da Tesla muitas vezes corre na frente, mas o carro é bom. Só não precisava ser tão rápido - nem tão caro. O Y, assim como o 3, deveria existir com a configuração de um motor para entregar menos potência, mais autonomia e custo menor. Esta versão de entrada, a de maior autonomia, custa £54,990 - £739 por mês. Ai.

O Mustang Mach-E preenche as exigências “Top Gear”: tem um certo tempero, é eficiente, vem bem equipado e é descolado por dentro. O Kia EV6 cumpre um papel parecido e chega bem perto, porém.

Já o Skoda Enyaq é a alternativa prática e de melhor custo-benefício. É o que vai se livrar da sujeira com mais facilidade, aceitar marcas de batalha sem drama e custar menos para ter e rodar. Se der, faça o upgrade para a bateria de 77kWh. Fora isso, ele entrega o pacote familiar completo. Para provocar: dá para comprar um Kodiaq de sete lugares com um diesel parrudo por menos. Mas como isso vai ficar num camping movido a energia renovável, de fornecedores orgânicos, com ética e consciência ecológica?