BMW M5 CS domina as derrapagens em Hammerhead

Não há método científico aqui - embora até desse para haver. Seria possível espalhar cones e medir a derrapagem mais longa. Dava até para trazer o M3, já que ele tem um analisador de drift que diz por quantos segundos e por quantos metros você ficou a escorregar, e então ver se alguém conseguiria superá-lo. Mas nem é preciso, porque fica óbvio de imediato que, se a questão é quem faz as melhores derrapagens, por mais tempo, nos ângulos mais absurdos e com mais fumo, há um vencedor disparado: o BMW M5 CS. Como é que a BMW consegue fazer tanto Pirelli durar tão pouco? “Não dá”, como diz alguém da equipa, “ele nem consegue sair de uma vaga de estacionamento sem fritar as rodas traseiras.”

Hammerhead como palco para a “batida em andamento”

Este grupo específico de carros foi enviado para Hammerhead para servir de metáfora visual de “Hey Siri, mostra-me um acidente a acontecer”. Só que a história não se resume a isso. E nem é apenas porque Hammerhead, por ficar no canto mais afastado de tudo, é o local com menos probabilidade de levar alguém a pensar que uma parte enorme de Dunsfold está a arder.

Alguns chamam este conjunto de palhaços do nosso circo sobre rodas, mas isso é maldade - aqui há uma mistura de levantadores de peso e ginastas acrobáticos: dois traseiros convencionais, dois 4WD e um com sistema comutável, todos relativamente grandes e pesados (o que ajuda em estabilidade e inércia), e um deles movido a e-juice.

Hammerhead é uma curva curiosa. Enquanto Chicago é uma curva de raio constante em segunda, Hammerhead é a definição de entrar devagar e sair rápido. A cabeça do martelo dá para contornar em primeira, mas na saída final alguns carros já estão a pedir quarta. E isso significa trocas de marcha - um nível extra de complexidade quando o volante está virado ao contrário e você ainda tenta lembrar qual patilha puxar.

Fotografia: Mark Riccioni

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Ford Mustang Mach 1: o manual e a eletrónica que não largam

O Ford Mustang Mach 1 adiciona uma camada extra de confusão por ser manual. Dá para ter este Pony car atualizado com um automático de 10 marchas, mas uma única passagem por Hammerhead já daria LER.

No fim das contas, é um upgrade principalmente visual, embora venha com suspensão recalibrada, mais 10bhp e 25 por cento a mais de downforce. Só que 25 por cento a mais do que nada continua a ser nada.

Também há o controlo de estabilidade em que “desligado” não quer exatamente dizer desligado; na prática, vira algo como: “sabe esse controlo de derrapagem lateral de que a Ferrari e a McLaren não param de falar? então, demos uma olhada e, sabe como é, é difícil para chuchu, por isso só convencemos o controlo de tração a dar uma espécie de soluço pela curva.” É uma pena, porque o Mach 1, sendo apenas traseiro, devia ter nascido para andar de lado.

Com câmbio manual, dá para entrar, pisar a embraiagem, dar um toque no acelerador para subir a rotação e soltar a embraiagem de uma vez; as traseiras perdem aderência e pronto. Isso é o famoso clutch kicking - uma técnica antiga, mas boa.

Só que o Mustang não entra na brincadeira. E fazer curvas “reto” num Mustang é aborrecido. Em comparação com os outros aqui, ele é pesado e meio lento de raciocínio - e sim, por razões que já já ficam claras, isso inclui o Bentley e o Audi, que pesam provavelmente mais 500 kg.

Alfa Romeo Giulia GTAm: o ESP temperamental e as manhas para enganar

O Alfa devia ser o oposto polar do Ford: leve, arisco e exuberante. E às vezes é. Mas muitas vezes não. É um carro que devia estar mais pronto para a confusão do que Liam Gallagher; ainda assim, o controlo de estabilidade mete o bedelho mesmo quando foi mandado ficar de fora.

Mas não faz isso sempre. Isso já era conhecido desde a primeira condução, e a equipa que voltou também relatou esta característica estranha. Para uso em estrada, não atrapalha nada - este motor de coração quente é o oposto polar do novo M3 de olhar frio -, mas em pista limita.

Então fizemos “pesquisa adicional”. Isso envolveu o Stig e o Chris Harris. E achamos que entendemos. Se você ataca Hammerhead com o carro ainda nos travões, mas toca no acelerador antes de soltar totalmente o pedal do travão, o controlo de estabilidade parece concluir que há um maluco ao volante e que o melhor é deixar seguir. Ou seja, travar com o pé esquerdo vira a forma de ludibriar o sistema.

Depois tentámos outra abordagem que também pareceu funcionar. A técnica do “manda um belo tranco em terceira” também trouxe resultados.

Justiça seja feita à Audi: pode ser um bocado desajeitado, mas vocês construíram um carro que sabe dançar

É difícil entender por que a Alfa decidiu calibrar o seu carro de rua mais extremo com um sistema de ESP tão intrincado. Um Giulia GTAm de £158k, com gaiola e cintos, não deveria ser justamente o carro em que desligar é desligar? Mas não.

BMW M5 CS: quando tudo fica “livre”, é livre mesmo

A BMW sabe como tirar esse tipo de nó. Coloca todos os avisos possíveis, dá ao condutor toda a oportunidade de desistir e, se ele não quiser... bem, foi ele quem pediu. E sim: se você fizer a sequência certa de botões, a patinagem das rodas acompanha até a saída de uma vaga de estacionamento.

A apreensão chama como um dedo esquelético enquanto você maximiza cada controlo dinâmico para ganhar permissão de desacoplar os veios dianteiros. Aí, todo o binário de 553lb ft, disponível a qualquer momento entre 1,800rpm e 5,950rpm, é libertado. As rodas traseiras viram rodízios, e você precisa recorrer às suas melhores técnicas de domar carrinho de compras do Tesco para manter o monstro apontado para onde quer.

Só que ele é turbo, então existe um atraso - por menor que seja - antes de a potência chegar.

Audi RS e-tron GT e Bentley Continental GT Speed: derrapagens elétricas e 4WD genial

Entra em cena o Audi RS e-tron GT com 612lb ft. Aqui não há 4WD comutável, mas, como já escrevemos antes, obrigar a Audi a usar as sobras da Porsche claramente serviu de motivação, porque no limite o e-tron GT é mais equilibrado do que o Taycan.

Acerte o acelerador no ápice cedo de Hammerhead e a força atropela instantaneamente os pneus traseiros. Aí começa o malabarismo: se você colocar contraesterço demais enquanto a potência se reorganiza para a frente, o RS GT endireita sozinho. Portanto, use menos correção do que acha, não alivie demais o acelerador porque isso parece irritar um algoritmo, e de repente você está a curtir derrapagens elétricas.

É estranho, porque o guincho do pneu não vem acompanhado de motor nenhum. Juntos, são uma dupla harmoniosa; mas tire o ronco do motor da equação e fica difícil perceber o que está a acontecer e o que você deveria estar a fazer com pedais e volante. Ainda assim, justiça seja feita: Audi, pode ser um bocado desajeitado, mas vocês fizeram um carro que sabe dançar.

Só que a Bentley fez um melhor. Você nota o equilíbrio na saída de cada curva. O GT Speed é deliciosamente neutro; parece adivinhar, sem esforço, para onde a potência precisa ser enviada. Em estrada, isso é extremamente satisfatório, mas em pista revela uma faceta totalmente diferente.

Dá para provocá-lo até virar pura bandidagem. E, mesmo assim, o carro faz isso com uma naturalidade impressionante - intuitivo, gostoso, lógico. E no entanto é 4WD o tempo todo. Mérito enorme para os engenheiros: talvez seja o sistema de tração integral mais impressionante deste lado de um carro de WRC. E, como num carro de rali, ele faz o trabalho de entregar ângulo, tração e avanço parecer fácil. É estranho e hipnótico, e dá ao Conti movimentos que ele nunca teve.

Quase - quase - isso seria suficiente para colocar o Conti no nosso top cinco, e já entra na lista das maiores surpresas de toda a Speed Week. O M5 oferece mais opções de ângulo, mas é a visão do Bentley verde-maçã a rasgar o asfalto que deixa toda a gente a rir sem parar. E isso, neste grupo, mede desempenho melhor do que qualquer ciência.