McLaren 720S GT3X: uma volta em Dunsfold

Eu achava que sabia exatamente no que estava me metendo. E, enquanto eu me esgueirava por entre os tubos do andaime e me encaixava no abraço apertado do banco, não restou qualquer dúvida. Era, sim, um McLaren 720S GT3X. Está escrito no volante. Metaforicamente, porém? Eu também julgava ter isso bem resolvido - até o carro começar a andar e, de repente, a minha certeza se desfazer.

O mito da “velocidade” nos carros de corrida GT3

Tem uma verdade sobre carros de corrida GT3 que ninguém costuma contar: eles não são tão rápidos assim. Claro, viram voltas impressionantes - mas isso vem de pneus slick, freios absurdos e uma aderência lateral capaz de fazer uma lapa levantar a sobrancelha. Só que, quando a gente fala em “rápido”, geralmente está falando de aceleração, não está?

Para manter as corridas equilibradas e, ao mesmo tempo, conter custos, a potência é limitada. Hoje isso é feito eletronicamente - nada de restritores na admissão; o controle vem por gestão de pressão dos turbos. Potência total? Algo na faixa de 500–550 bhp.

Isso traz dois problemas. O primeiro: depois de se espancar fisicamente freando e contornando curvas num GT3, quando você pisa para acelerar parece que o freio de mão ficou puxado. O segundo: fica meio sem sentido que o carro de rua tenha cerca de 200 bhp a mais e, numa arrancada em linha reta, simplesmente deixe o carro de corrida para trás.

O que é o McLaren 720S GT3X (e por que ele existe)

O GT3X é o GT3 do “e se?”. Sem limites - devolvendo um pouco de equilíbrio ao conjunto. Metade dos componentes é diferente em relação ao carro de corrida, e 90% do que existe aqui mudou em comparação com um 720S de rua original. E, na prática, ele nunca foi um carro de rua.

O processo começa com um chassi nu e as peças essenciais que precisam ser reaproveitadas, enviados para uma baia de montagem individual na sede da equipe de competição. A partir dali, o carro é construído. Ele usa o mesmo pacote aerodinâmico do GT3 de corrida, pesa um pouco menos, recebe uma gaiola de proteção modificada (principalmente para permitir a instalação de um banco de passageiro) e, sobretudo, ganha muito mais potência.

Fotografia: John Wycherley

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Mecânica, acerto e as escolhas para rodar hoje

O motor é a grande virada. Enquanto o carro de corrida utiliza um V8 diferente - e a McLaren só me diz que vem “de outra parte do nosso plantel” -, o GT3X volta ao V8 biturbo M840T do modelo de rua. E, então, ele é retrabalhado.

Entram pistões reforçados, além de um escapamento leve e um cabeçote montado com tolerâncias e especificações conferidas ao detalhe. A entrega de potência também muda: perde-se alguma docilidade em baixa rotação em troca de força e resposta em alta. Há ainda um botão que libera mais 30 bhp.

A carroceria é toda de fibra de carbono. E a lista de opcionais inclui “mimos” como um sistema de hidratação - um canudo, não um compartimento -, telemetria completa e um escapamento silenciado.

Aliás, para reduzir ruído, é exatamente esse escapamento que estamos usando em Dunsfold hoje. Este mesmo carro correu no Festival of Speed de Goodwood no verão, com dois feitos dignos de nota: foi o carro mais rápido de todos na subida, vencendo o duelo final na classificação geral. E dava para ouvi-lo praticamente o tempo todo, do início ao fim.

Em Dunsfold: mais potência, menos descanso

No fundo, pense nele como um GT3 com 50% a mais de potência. Na minha cabeça, isso significava “apenas” mais velocidade em linha reta. Tudo bem: eu consigo lidar com isso. A McLaren diz que ele faz 0–96 km/h (0–60 mph) com slicks em 2.8secs, o que também não assusta tanto, porque faz pouco tempo que saí de um Ferrari SF90, no qual marquei 2.35secs de média em duas direções.

Só que eu tinha esquecido de um detalhe: os momentos de descanso. Não, não os momentos de freada. Num GT3 comum, acelerar é a hora em que você respira. No GT3X, isso desaparece. As forças no seu corpo não só ficam mais violentas, como o tempo efetivo passado em retas também diminui bastante.

A aceleração não dá trégua. Da Chicago até a Hammerhead, eu arrisco um olhar para o mostrador digital e vejo… bem, acho que era 235 km/h ou 238 km/h. Posso estar enganado - havia coisa demais acontecendo ao mesmo tempo. Mas vamos dizer algo perto de 233 km/h (145 mph), enquanto muitos superesportivos de rua têm dificuldade para chegar a 201 km/h (125 mph) ali - com menos velocidade carregada na saída da Chicago e freando mais cedo para a Hammerhead.

Esse excedente de potência cobra seu preço em toda parte. Você chega mais rápido nas zonas de frenagem, precisa ser mais cuidadoso com o acelerador no meio da curva, e o carro fica o tempo todo numa borda mais fina. É exaustivo de um jeito brutal. Mas era assim que deveria ser.

Eu já guiei outros GT3, e eles sempre me deixaram com uma sensação estranha de vazio. Saio convencido de que os engenheiros instalaram aquele mapa de motor especial, restrito, com a etiqueta “à prova de falhas: modo jornalista”. Eles juram que não, me dizem que GT3 é isso mesmo, e eu vou embora só um pouco desanimado.

No GT3X, é diferente. Mais selvagem. Muito mais intenso. Ele tem músculo suficiente para revidar contra slicks, asas e freios devastadores, daqueles que parecem torcer o seu rosto. Então, entregamos o carro ao Stig.

"Um Senna GTR é mais leve e, ainda assim, mais potente, mas eu achei este aqui mais fácil de administrar, mais previsível e com melhor comunicação"

E, apenas 1min 07.2secs depois, ele já tinha voltado. Quatro segundos inteiros mais rápido do que o atual líder da tabela, o SF90 da Ferrari. Só que o GT3X não é legalizado para rodar em vias públicas, portanto não pode entrar. E também não pode competir - as alterações fazem com que ele não seja permitido em corridas.

Para que serve, então?

A resposta número um é simples: pessoas muito ricas fazendo dias de pista. A McLaren Racing monta um para você por £750,000. Mas, espera - você está pensando - a McLaren já não tem um hipercarro exclusivo para pista? Tem, sim. Primeiro veio o P1 GTR, depois o Senna GTR - então por que fazer isso?

Eu sinto aqui um leve traço de política interna. Imagine que você é o time de corrida da McLaren. Você assistiu ao pessoal do carro de produção lançar modelos cada vez mais focados em pista, culminando nesses GTR. “Espera aí”, você pensa… “carro de pista é com a gente.” E então decide superá-los.

Para mim, este parece ser o projeto mais autêntico. A maneira como ele permanece tão equilibrado quando você se atira nas curvas freando forte, o jeito como a suspensão consegue colocar tanta fluidez em tão pouco curso. Um Senna GTR é mais leve e, ainda assim, mais potente, mas eu achei este mais fácil de conduzir, mais previsível e mais comunicativo. Ajuda o fato de eu conhecer tão bem a pista.

Eu guiei o Senna GTR no Bahrein, à noite, e tive um momento enorme (e o meu pobre instrutor junto) com uma derrapada gigantesca na Curva 13. Em Dunsfold, nada parecido aconteceu - embora eu tenha saído com os quadris doloridos, andando meio bamboleante feito John Wayne por algumas horas, além de um nível de suor respeitável. Bem feito para mim. Como eu disse, eu achava que sabia no que estava me metendo. Subestimei o 720S GT3X implacável. Eu estava errado.