Singer Porsche 911 (964): restomod em homenagem ao 930 Turbo

What is it?

Tem restomod que é “só” um clássico modernizado. E tem este aqui, que é quase um estudo de engenharia com cara de 911. Trata-se de um Porsche 911 (geração 964) refeito pela Singer como uma homenagem ao lendário 930 Turbo de meados dos anos 1970. Sim: bem na virada de meio século desde o nascimento dos Porsches turbinados, a Singer apareceu com um presente - e que presente.

Seguindo a receita tradicional da Singer, o carro é desmontado inteiro e reconstruído com tudo feito do jeito “certo”, só que melhor. A carroceria é praticamente toda em carbono - com exceção das portas de aço, para manter aquele “tum” encorpado ao fechar - e quase todos os raios e curvas foram retrabalhados. Ainda assim, sem ter um 964 original ao lado, muita gente nem percebe onde estão as mudanças. Bem, quase todo mundo.

Na traseira vive um seis cilindros boxer ‘Mezger’ retrabalhado para 3,8 litros, agora com uma tonelada (métrica) de alterações, incluindo um par de turbos Borg-Warner de aletas variáveis “emprestados” de um 992. A configuração básica entrega 450bhp, mas dá para elevar para 510, com algo em torno de 400lb ft. Os números não são oficiais, mas o 0–100 km/h deve cair na casa dos 3 e tantos segundos, segundo o “dinamômetro de bunda” patenteado pela TG - ajudado pelo fato de que, com cerca de 1.200 a 1.300 kg, não é exatamente pesado. Ponto para a Singer por não cair na tentação de fazer 750bhp só para ganhar manchete. A ideia aqui é equilíbrio, não “cartas de Super Trunfo”.

E sim: todos são manuais de seis marchas e apenas com tração traseira. E, caramba, funciona.

Photography: Jonny Fleetwood

It’s quite pretty, isn't it?

Gostos são gostos, mas existem poucos carros tão fotogênicos - e, na nossa opinião, muitos deles são restomods. Dá até para pensar sobre isso. Aqui, mais uma vez, é um festival de detalhes aplicado sobre a base de um 964. Repare que o para-choque dianteiro traz todos os sinais visuais do carro que inspirou a ideia, só que mais limpo, mais justo e mais aerodinâmico.

Os faróis são de LED, mas sem aquele visual “enfeitado” e multifacetado que parece pisca-pisca fora de hora. As sanfonas do para-choque viraram dutos, e os elementos laterais tipo “barbatana” agora são entradas de ar para o motor. O icônico aerofólio traseiro “whale tail” de borracha do original vira carbono, mais longo e mais alto - porém pensado menos para downforce e mais para estabilidade em alta velocidade. É um Turbo aprimorado, não descaracterizado; e, como na melhor cirurgia plástica, você percebe que houve intervenção, mas fica tentando entender exatamente o que mudou. Você sabe que é um clássico - e ele parece espetacular.

What are the versions?

Curiosa a forma como a Singer trata “versões”, porque, na prática, cada 911 modificado por eles é único. Muito por conta de uma lista de opções quase esmagadora. Ainda assim, para imprensa e fotos, a Singer montou dois estilos de Turbo diferentes, calibrados para gostos um pouco distintos.

O pacote essencial é igual: todos os Turbos serão de 450/510bhp (difícil imaginar quantos clientes vão realmente ficar com 450bhp), sempre manual de seis marchas e com tração traseira. Uma opção com tração integral chegou a ser considerada, mas decidiram que, por enquanto, não faz falta. Suspensão, amortecimento e controles de tração seguem os mesmos sistemas, assim como as bases de acerto.

O carro branco das fotos puxa mais para a ideia de um trackday ocasional: bancos concha de carbono com ajuste manual e encostos fixos, inserts de tecido, menos material de isolamento acústico e menos carpete, meia gaiola, sem bancos traseiros e mais carbono aparente. Também traz tanque com abastecimento central, delete do limpador traseiro e um peso um pouco menor.

O verde é mais voltado para viagens: bancos elétricos de couro, acabamento em madeira, limpador traseiro e um arranjo menos “exótico” para o bocal do tanque no para-lama dianteiro. Ele ainda mantém bancos traseiros de verdade - sem gaiola - e mais carpete. No fim, dá para misturar e combinar, ou simplesmente escolher a vibe que mais combina com você. Em qualidade e sensação ao toque, os dois são excepcionais.

What’s it like to drive?

Agitado. Nas estradas do norte dos Pennines, onde testamos por dois dias, ficou claro rapidamente que a Singer não tentou “alisar” demais a experiência de um 911. Em piso irregular, o Turbo parece inquieto e bem firme. Mas, conforme o ritmo sobe, o carro começa a trabalhar de verdade: suspensão e amortecimento despertam e tudo fica, em grande parte, incrível - e bem longe do que era o original.

Ele lembra um carro de rali no sentido de que precisa de carga e velocidade para suavizar as arestas. Mas é um carro rígido, com cinemática moderna de suspensão, amortecimento e pneus atuais, e isso aparece. A aderência é constante e generosa, e o controle de tração Bosch atua sem se meter demais. Em Sport ou Track você ganha mais movimento na traseira, mas nunca vira algo arisco ou inconsistente. E não tente brigar com o volante: como em muitos 911 da época, a direção gosta de “se mexer” nas suas mãos; porém, se você deixa ela resolver as irregularidades sozinha, tudo fica bem mais calmo.

Os freios vêm da família DLS: cerâmica de carbono no carro branco e discos de aço no verde. Sinceramente, os carbocerâmicos estavam praticamente perfeitos - então, se você tem o dinheiro, por que não?

O som também agrada. Não é tão “operístico” quanto o DLS, mas é divertido. Mais um ronco cheio do que uma nota específica, com bastante barulho de admissão e aquele chilreio ocasional da wastegate elétrica. Estoura, pipoca e crepita - mas não é falsificação digital de mapa “pop’n’bang”; é só combustível e escapamento quente fazendo o trabalho deles.

O ponto é que isso aqui não é uma diversão barata baseada só em velocidade - você precisa dirigir de verdade para tirar o melhor do carro, coordenando mãos, pés e cabeça para acertar trocas e traçados. Fazer essa máquina “varrer” uma sequência de curvas talvez não seja a coisa mais rápida do mundo, mas é umas 99 vezes mais satisfatório do que potência pura. Num mundo de cavalaria elétrica fácil, ele te lembra do que você realmente gosta ao volante. É aquele carro em que você dá um tapinha no painel depois de um bom rolê e, sempre, olha para trás quando estaciona. Não tem argumento melhor.

Só não esqueça: isto não é um “Singer Porsche”. É um Porsche 911 que recebeu o tratamento Singer, porque a Singer não fabrica carros. O motivo é simples: a Porsche tem um departamento jurídico feroz, e a Singer Vehicle Design é uma especialista em reimaginar (sic) com respeito absoluto pelos ingredientes originais. Os produtos Singer nascem, acima de tudo, de amor pelos Porsches - mesmo que, como empresa, eles desmantelem tudo até o último parafuso e transformem em algo mais boutique.

E isso fica claro aqui: não é o DLS Turbo chamativo e barulhento, e sim uma leitura mais pensada. O resultado é um desejo sem fim.

How much does all this cost?

Respira fundo. A conversão custa por volta de £850 mil. Isso não inclui o 964 de base (e ele nem precisa ser um Turbo original para receber o pacote), impostos ou o frete saindo da oficina da Singer na Califórnia. Você precisa ser absurdamente rico para ter um desses. E, se você está se perguntando se existe mercado para um carro que custa nove ou dez vezes mais do que um 930 Turbo sem restauração, um livro de pedidos com mais de 300 unidades (segundo a Singer) e uma fila de espera de três anos respondem praticamente tudo.

Vale a pena? Aí depende de você e do seu gerente do banco. Mas, para nós, sim.