O desafio não era pequeno: colocar uma Honda elétrica na rua que fizesse sentido de verdade - a ponto de convencer até quem ainda olha torto para motos a bateria. A WN7 é exatamente essa tentativa, e ela chega com argumentos bem concretos para virar a chave de alguns motociclistas.
Teste realizado por Théo DUPERRET
A oferta das marcas tradicionais ainda é quase inexistente no mercado de motos elétricas. Tirando a Honda - que nos colocou para rodar com sua primeira elétrica, a WN7 -, há pouco o que ver vindo dos “históricos”.
Como já sabíamos há alguns meses, a moto é vendida nas versões A1 (carteira 125) e A2 de fábrica, já que entrega 18 kW de potência nominal (limitada a 11 kW na versão 125). É uma porta de entrada pensada para alcançar o maior número de perfis, do uso diário ao rolê de fim de semana.
Une base technique jamais vue chez Honda
No coração da moto, uma bateria de 9,6 kWh que permite um alcance útil em torno de 100 km, dependendo do trajeto e do jeito de pilotar. No nosso uso, em 67,5 km a carga caiu de 100% para 22% rodando em ritmo “sport”. Um colega que foi mais de boa terminou com 37%, o que mostra como o estilo de pilotagem pesa (e muito) na autonomia. Em termos de tecnologia, nada de ruptura: é uma bateria LG de íons de lítio, com refrigeração a ar.
O “pulo do gato” técnico - inédito para a Honda - é que essa bateria faz parte do próprio chassi da moto. Essa solução já aparece em vários concorrentes, mas nunca tinha sido aplicada em um modelo da marca antes da WN7. O novo know-how foi bem executado: as sensações no guidão são totalmente comparáveis às de uma moto mais tradicional da linha. Além disso, a moto é montada sem soldas, deixando à mostra as junções em alumínio, com texturas bem caprichadas.
Mais abaixo na escala, alguns plásticos com acabamento brilhante não agradam tanto - incluindo a dobradiça da tampa de recarga, que tem uma folga de funcionamento bem perceptível. Não chega a preocupar: no conjunto, o acabamento ainda fica um degrau acima de muitos rivais, mas dá para sentir que a Honda economizou em alguns pontos para evitar que o preço disparasse.
Tableau de bord daté, mais électronique de pointe
Dava para imaginar uma tela gigantesca como na Honda CUVe Connected, mas não é o caso. A tela TFT de 5 polegadas fica centralizada no guidão e cumpre bem o papel, porém sem impressionar pela modernidade - é a mesma usada em outras motos da marca. Clara e bem organizada, traz diferentes layouts no modo Sport e navegação simples por um joystick retroiluminado no punho esquerdo. O sistema RoadSync permite conectar um smartphone, mas não conte com Android Auto ou CarPlay. Para uma moto que se vende como tecnológica, é um conjunto um pouco “básico”.
Para domar os 100 Nm de torque (algo de moto 900 cm³), há controle de tração (desativável) e um ABS mais sofisticado (com giroscópio, basicamente), item que normalmente aparece em motos mais caras. A Honda, sempre muito focada em segurança, adiciona funções como cancelamento automático das setas e acionamento automático do pisca-alerta em caso de frenagem muito forte. Também existe limitador de velocidade - meio gadget, mas ok.
Menos coerente é a tomada USB-C ficar embaixo do banco. Na prática, vai ser preciso deixar um cabo dedicado, passado pelo caminho previsto até o guidão.
En ville, une machine à l’aise et sécurisante
Se os 217 kg podem assustar no papel, o banco acessível (80 cm do chão) e a largura contida entre os joelhos ajudam a se sentir em casa. Logo nas primeiras voltas, dá para perceber que a distribuição de peso foi bem trabalhada: a moto é estável, inclusive em manobras bem lentas. O comando do acelerador é preciso, e o modo “eco” vira um grande aliado no uso urbano.
Bonitos e passando segurança, os retrovisores nas pontas do guidão não são os melhores amigos do corredor, mas oferecem boa visão. Já o freio a disco duplo transmite uma sensação excelente de controle, embora uma frenagem mais instintiva possa acionar o ABS com facilidade.
Les départementales, son vrai terrain de jeu
Como a moto chega a apenas 129 km/h (ou 120 km/h na versão 125), ela encaixa melhor nas estradas secundárias: excelente estabilidade em curvas longas e uma facilidade para “entrar” que contrasta com algumas motos de frente mais vertical.
Na versão A2, os 68 cavalos não são comparáveis a um motor a combustão. O que dá para afirmar é que o elétrico empurra forte desde parado. No guidão, a sensação é de ser lançado para frente em um silêncio quase total, graças a uma engrenagem de corte helicoidal e à correia. Como é típico (e inevitável) em motores elétricos, a força disponível vai diminuindo conforme a velocidade sobe, mas ainda sobra o suficiente mesmo a 90 km/h para resolver qualquer situação.
A Honda conseguiu fazer da WN7 uma moto “natural”. A gente encontra os pontos de referência rapidamente para rodar mais rápido sem ser pego de surpresa pelas reações do conjunto. O freio traseiro, um pouco discreto, é acionado no pedal como na maioria das motos. Vale notar que, com a regeneração, dá para pilotar usando praticamente só o freio-motor. Ele varia conforme os modos de pilotagem e também pode ser ajustado manualmente pelas teclas “+” e “–” acessíveis à mão esquerda. Bem prático: dá para mudar o nível de freio-motor rodando!
La charge rapide CCS2, véritable atout qui change tout
Com o conector CCS2, não há necessidade de levar cabo. Dá para usar os carregadores rápidos em corrente contínua da rede automotiva. A promessa é ir de 20% a 80% em 30 minutos. Isso muda o jogo frente a modelos concorrentes, que no melhor cenário aceitam carga em conector Type 2 - mais restritivo e bem mais lento.
Na prática, a promessa é fazer 80 km de ida com tranquilidade, carregar na pausa do almoço e voltar na mesma. O mesmo vale para resolver uma tarefa rápida ou parar para um café com um desvio, desde que exista um carregador rápido por perto. A Honda WN7 é, atualmente, a moto mais barata com tomada CCS2.
Un prix élevé, sans aucunes aides de l’état
Enquanto motoristas tiveram bônus ecológicos por anos, a moto foi basicamente ignorada. Até agora, não há ajuda para aliviar a conta. Será preciso desembolsar 14.999 € ou 199 € por mês após 1.710 € de entrada pela WN7. Um valor que pode assustar quando comparado a modelos a combustão, mas que se explica dentro do mercado de elétricas e pela proposta da Honda com recarga rápida via CCS2.
A moto tem garantia de 6 anos, quilometragem ilimitada (bateria inclusa), e pede manutenção reduzida: checagem de consumíveis (freios, pneus) a cada 10.000 km e troca de fluidos e da correia aos 40.000 km. Com a força da marca, é bem possível que seja uma elétrica que segure valor no médio prazo. E aí: quem topa dar o próximo passo?
Honda WN7
14.999€
Nota geral: 7.3
- Design et finitions: 8.0/10
- Performances: 7.0/10
- Confort et maniabilité: 7.0/10
- Autonomie et recharge: 7.0/10
- Rapport qualité-prix: 7.5/10
On aime
- Charge rapide CCS2
- Tenue de route
- Silence de fonctionnement
- Freinage
- Qualité générale
On aime moins
- Selle trop ferme
- Aspects plastique par endroits
- Autonomie parfois juste
- Prise USB sous la selle
- Écran daté, pas de CarPlay / Android Auto
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário