Novo Ford Fiesta 2002: primeiras impressões do modelo cinco-portas

Abril de 2002 marca a chegada do novo Fiesta, e a Ford já estreia a geração com uma decisão bem clara: por enquanto, ele vem apenas com carroceria de cinco portas. A aposta é óbvia quando se olha o tamanho: o carro cresceu em todas as direções e usa esse ganho para vender o que mais importa num compacto do dia a dia - mais espaço interno.

A linha de versões segue a cartilha conhecida, com LX, Zetec e Ghia, e a expectativa é de preços bem próximos aos do modelo anterior. No capô, a gama começa no 1,3 litro 8 válvulas a gasolina com 67 bhp (cerca de 68 cv), passa pelo 1,4 litro 16 válvulas com 79 bhp (aprox. 80 cv) - que deve ser a escolha mais popular - e chega ao 1,6 litro 16 válvulas com 99 bhp (por volta de 100 cv). E, como toda linha europeia “completa”, há o diesel: o Fiesta de nova geração ganha o TDCi, também de nova geração. Com 1,4 litro, 8 válvulas e os mesmos 67 bhp, esse turbodiesel common-rail pelo menos entrega um torque respeitável de 118 lb ft (aprox. 160 Nm).

Por dentro, o Fiesta me lembra de leve o Mondeo, especialmente no desenho das maçanetas e nas texturas dos plásticos. Mas o conjunto de instrumentos é totalmente novo e bem resolvido: limpo, simples e fácil de ler. São só dois mostradores para velocidade e giro, um display de cristal líquido quadrado para combustível e temperatura, e outro LCD retangular para relógio digital, hodômetro parcial e total, com as luzes de alerta e setas preenchendo os espaços escuros entre eles.

Os bancos são bem confortáveis e, com ajuste de altura no assento do motorista, coluna de direção regulável para cima/baixo e o câmbio numa posição mais alta do que no Fiesta antigo, acertar a posição de dirigir é rápido e sem complicação.

Demorou para chegar, o novo “bebê” da Ford. E, como muitos que nascem atrasados, veio mais “fortinho”: o 1.6 Ghia cinco-portas tem cerca de 50 kg a mais. No geral, todas as versões ficaram 87 mm mais compridas, 50 mm mais largas e perto de 100 mm mais altas.

Impressiona como um carro pequeno, com entre-eixos relativamente curto, consegue rodar com tanto conforto. O acerto do chassi é extremamente bem amortecido, controlado e simplesmente pronto, algo que deve ser difícil de bater para qualquer concorrente. E é justamente isso que tem de mais “difícil” nele - o resto flui.

Só que chegar a esse ponto não deve ter sido simples. Esse ponto é um chassi que te salva quando você erra - por exemplo, entrar numa curva desconhecida mais rápido do que deveria e precisar frear no meio dela - e, ainda assim, permite brincar com a trajetória usando o acelerador. Qualquer movimento da traseira é suave e progressivo, e a volta ao equilíbrio também. Este chassi parece não conhecer o significado da palavra “tranco” (snap).

Já o 1,4 a gasolina que eu dirigi, infelizmente, também não parece conhecer o significado de “potência”. Se existe diversão para extrair do chassi do Fiesta, o ideal é ter um motor mais disposto do que esse. Para andar bem, ele precisa ser exigido o tempo todo - o que, para mim, vira trabalho demais. E manter o ritmo do tráfego na estrada significa conviver com um ronco constante.

Bem melhor é o TDCi. Mesmo sem o “soco” de média rotação que 118 lb ft podem sugerir e sem grande fôlego em alta, esse diesel é mais flexível e pede menos trocas de marcha do que o equivalente a gasolina. O motor é um projeto conjunto com a francesa PSA (Citroën e Peugeot), reconhecida como referência na arte dos diesel. Ele também é leve para um diesel, feito principalmente em alumínio, então não deixa o Fiesta com a dianteira pesada. Em uso normal, é silencioso.

Os freios também merecem destaque. Discos na frente, tambores atrás, ABS com EBD (distribuição eletrônica de frenagem) de série: a sensação no pedal é boa e eles trabalham tão bem quanto prometem.

Outro ponto positivo do novo Fiesta é algo que todo mundo espera nunca precisar: airbags inteligentes de duplo estágio - dois frontais e um em cada lado -, a cortina lateral inflável opcional e zonas de deformação/proteção em impactos projetadas com auxílio de computador. Mas é bom saber que estão lá.

Nem tudo, porém, convence. A direção não entregou muito “feeling”, o motor 1,4 (apesar de, aparentemente, ter a admissão afinada para soar mais esportiva) acabou soando bem sem graça e, num carro com volante à esquerda em curvas para a esquerda, eu me vi inclinando de um lado para o outro porque a coluna dianteira esquerda (A-pillar) atrapalhava a visão.

O peso extra e o centro de gravidade mais alto (totalmente compreensíveis e inevitáveis, dadas as exigências de segurança e de espaço) fazem com que ele não tenha nada a ver com o Fiesta antigo - aquele que eu achava realmente mágico de dirigir. Agora sinto falta daquela pegada mais “crua”. É o progresso.

Colin Ryan