No Gotlandring, Porsche 911 GT3 RS, Alpine A110R e Ariel Atom 4R sob o domínio do ar

O salto no Gotlandring e a força do ar

Você não enxerga o ar em movimento. Uma pena, porque ele está trabalhando pesado aqui - às vezes a favor, às vezes de um jeito bem mais… preocupante. No alto do salto do Gotlandring, a turbina eólica gira com a brisa enquanto vejo o Wookie arremessar o 911 Dakar para cima da rampa cega. Ao atingir a quina a 148 km/h (92 mph), o nariz elevado pega o vento e o carro empina de um jeito absurdo, uma das maiores levantadas de frente que já vi.

Eu engulo seco. Estou lá embaixo, dentro do GT3 RS, ciente de que vou ter de repetir a graça - e que este, o 911 de rua mais radical e mais focado em pista que a Porsche já fez, vai conseguir subir aquela ladeira bem mais rápido: 171 km/h (106 mph), como eu descobriria. Mesmo assim, eu mal consigo tirar o carro do chão. O ar que ergueu o Dakar não acha passagem por baixo do GT3 RS. A Porsche, ao que tudo indica, aprendeu bastante desde os tempos em que GT1s davam piruetas.

O Dakar nem faz parte deste teste, mas o contraste entre os dois Porsches é a demonstração perfeita do que o ar pode fazer - como ele pode ser moldado à sua vontade ou, ao contrário, como pode moldar você. É impressionante o quanto essa força invisível é densa e poderosa.

Fotografia: John Wycherley

Depois eu vou para o Alpine, mas ele não tem a potência necessária para chegar a velocidades que levantem rodas. Talvez seja melhor assim, já que, neste grupo, ele é praticamente “sem downforce”. Os outros citam números e velocidades com convicção; a Alpine só crava: “até 29 kg a mais do que um A110S com kit aerodinâmico”.

O Ariel (110 kg de downforce a 113 km/h (70 mph)) não rompe o vínculo com a gravidade por outro motivo: eu amarelo. Faço o salto duas vezes; na segunda, para confirmar que a primeira tinha sido tão arisca e desconfortável quanto pareceu. Quando olho para a direção para a qual a turbina eólica aponta, entendo: vento cruzado. E ele fez um estrago num leve de 700 kg.

Alpine A110R: equilíbrio fácil, emoção contida

Chega a hora de deixar os pneus fazerem o que nasceram para fazer: serem pressionados contra o asfalto, de preferência com a maior firmeza possível. Começo pelo Alpine não por qualquer razão nobre, mas porque ele exige menos heroísmo. A asa traseira é quase tímida; o A110R continua com o mesmo 1.8 turbo de 296 bhp do A110S e, apesar do festival de carbono, emagrece só 34 kg. Mas aquelas rodas de carbono são incríveis - especialmente as traseiras, com cara de disco.

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Ele é a porta de entrada ideal para o Gotlandring. Direto, ágil, com um chassi lindamente equilibrado e potência insuficiente para te dar susto. A parte de baixo, muito rápida, é surpreendentemente ondulada e pega outros carros de calça curta - inclusive McLaren Artura e BMW M3 - fazendo-os quicar e pular. O Alpine, não. Mesmo mais rígido e 10 mm mais baixo, ele aceita tudo o que a pista joga nele sem se abalar. O A110R gira por ali com uma calma quase insolente, colocando muita coisa no lugar sem aparentar esforço. O ponto alto é a entrada de curva: é ali que o talento aparece com mais clareza, na forma como ele transita da frenagem para o contorno com tão pouca turbulência e tão pouca perda de embalo.

Dos três, é o que parece mais neutro e o mais ajustável no meio da curva. Mérito do motor central. Os outros, no fundo, são de motor traseiro e, embora tenham evoluído muito em balanceamento, este cupê pequeno acompanha o ritmo do circuito com uma coordenação melhor do que a do Porsche ou a do Ariel.

Só que o mesmo nível de envolvimento, excitação e drama? Nem perto. Desculpe, Alpine, mas o chassi já era ótimo. O que precisava de uma dose de grandeza era o motor - e ele ficou igual. Falta potência para aproveitar o conjunto de verdade e, mais do que isso, falta personalidade. O quatro-cilindros soa frágil, e o câmbio teria de ser mais afiado, mais rápido. Saio com a sensação de uma oportunidade ligeiramente desperdiçada: os engenheiros parecem ter se aprofundado tanto nas minúcias que esqueceram de levantar a cabeça para ver se o pacote avança o jogo o suficiente. Se a intenção era fazer um brinquedo de pista, tinha de ir além de só reduzir um pouco o rolamento e entregar um pouco mais de aderência.

O GT3 RS é implacável. Um carro de corrida em tudo, menos no nome; ele intimida e faz pouco para deixar um iniciante confortável

Porsche 911 GT3 RS: precisão que vicia

Como resumir a diferença entre Alpine e Porsche? O primeiro conversa com a pista, encontra o fluxo, roça as zebras. O segundo? Bem, ele estraçalha tudo, centímetro sueco por centímetro sueco. O Gotlandring é uma pista exigente e cheia de armadilhas. O Alpine a domina flutuando leve; o Porsche simplesmente pisa por cima gritando “Eu sou a lei”. E sim, a comparação com Judge Dredd não é exagero.

O GT3 RS não tem piedade. É um carro de corrida disfarçado, com presença intimidadora e quase nada que acalme quem está começando. Há coisa demais para mexer: devo endurecer o retorno dos amortecedores? Devo reduzir o torque vectoring em desaceleração? Ou isso é algo que eu lembro vagamente de geologia do colégio? Ainda assim, ele te puxa para dentro, porque os pontos de contato - o peso, a resposta, a pureza dos comandos - constroem uma confiança total.

Em movimento, ele parece monolítico. Não existe folga, não existe maciez gratuita: é tudo intensidade e foco. Você pode não estar pronto, mas o GT3 RS já está caçando. E, devagar e sem pressa, ele te captura. Por mais que isso nunca vá ser completamente verdade, você começa a relaxar. A tensão sai dos ombros, e os comandos - até então bruscos e secos, porque você tem certeza de que o GT3 RS é um animal - ficam mais redondos.

E aí ele já te fisgou. O vício começa aqui. Em duas voltas, você estará mexendo em PASM, ajustando diferencial como quem entende do assunto e endurecendo a compressão para o Tarmo-karusellen. É assim que este GT3 RS funciona: ele te obriga a participar. Dependência por hipnose.

Como no Alpine, o chassi também aceitaria mais potência. Mas, ao contrário do Alpine, ele não precisa disso. O boxer aspirado berrando a 9.000 rpm arrepia a nuca como um virtuose. As trocas são instantâneas. Você percebe que nada legalizado para a rua ataca uma pista desse jeito: as sensações, a fome por curvas, a velocidade com que ele as atravessa - nada se parece com isso. Eu senti mais downforce aqui do que em um McLaren Senna, na mordida desconcertante de entrada em alta e na estabilidade absurda.

A transparência com que ele dirige é tanta que eu logo concluí que um pouco mais de cambagem na dianteira anularia o subesterço em baixa. Se eu pudesse escolher, eu prefiro aprontar em piso solto - ou pelo menos deslizar no asfalto -, mas este carro quase me convence de que existe alegria verdadeira na precisão.

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Ariel Atom 4R: a violência leve de 700 kg

Hora de uma rodada de Atom. Não culpo colegas que olham para o 4R e recuam devagar. Ele tem algo de cascavel: um aviso permanente. Essa fama vem do que está escrito na ficha - e ela sugere que este talvez seja o leve mais potente já produzido por uma marca reconhecida. São 400 bhp e 500 Nm (369 lb ft) vindos do motor turbo derivado do Type R. Pense neste exemplar como um 4R+. O 4R “normal”, de £77.940, dispensa asas, carbono e câmbio sequencial Quaife. Aquilo é o hot rod; isto aqui é o monstro de pista de £140 mil.

E ele pega a filosofia do GT3 RS e leva adiante. A história de começar intimidador e virar vício? O GT3 RS não chega perto do Atom 4R. O Porsche, perto disso, foi até surpreendentemente amigável. Aqui, o Dr. Chassi encontra o Sr. Motor.

O chassi não tinha o direito de ser tão tolerante e tão civilizado. As molas não precisam ser duras, porque elas só têm 700 kg para controlar, e os amortecedores Öhlins, exóticos, entregam uma compostura macia, quase sedosa. Ele passa por ondulações e zebras sem ficar nervoso e, mesmo quando perde aderência, tem uma zona “doce” muito maior do que você imaginaria.

Mas o motor… meu Deus. Um banshee enlouquecido e rangente, preso na admissão bem ao lado do seu ouvido. O turbo guincha e ofega, junto de uma aceleração chocante e de uma sensação de exposição total. É um redemoinho de volatilidade.

Enquanto alguns colegas juram que eu estou lá fora enfrentando um dragão à moda de São Jorge, na verdade eu sou a calma no olho do furacão. O Atom 4R é uma obra-prima, mas até eu aceito que ele é extremo demais para chegar à final. O A110R? Eu não questiono o esforço investido, mas questiono o resultado final. O que sobra é o GT3 RS. Típico. Mais um choque: Porsche sendo brilhante. Existe algo que ele não faça? Bem, além de saltar. A estrada vai dizer.