Ford Focus ST no Col du Galibier: encontro com XR3i, ST170 e ST 2006

Quatro gerações de esportivos Ford no Galibier

A temperatura da água é o que mais me deixa encucado.

Só que, no fim, isso é o que menos importa. O verdadeiro problema aqui é a expansão e a vaporização do combustível. Como não existe ponteiro para isso, fico vigiando o marcador de temperatura como um falcão, sem perceber que a gasolina está a sair pela tampa do bocal de abastecimento praticamente no mesmo ritmo em que costuma entrar.

Hoje em dia a gente subestima muita coisa, mas há 37 anos, quando o Escort XR3i era novidade, encarar a subida até ao topo de um passo alpino era assunto para fazer com cuidado - quase com medo. Eu esqueço disso. No pé do Col du Galibier está 35ºC; o Escort chega a ficar a cerca de 200 metros de desnível vertical do cume, a 2.642 m, e então começam as falhas. Eu engasgo, tossindo com o motor, até parar num recuo providencial.

Texto: Ollie Marriage / Fotografia: Mark Riccioni

Por que pôr o Focus ST novo ao lado dos antigos

Eu estava a divertir-me? No sentido tradicional, não. São 103 cv, uma volta inteira de volante sem assistência em cada um dos incontáveis cotovelos e uma recusa frontal em manter marcha lenta - combinação que deixa tudo ao mesmo tempo lento, suado e desajeitado. Os outros chegam para consolar, uma procissão de carros cada vez mais novos e cada vez mais fortes.

[nó:campo_carrossel-temático]

A ideia era simples: qual seria a melhor forma de receber um Focus ST novo? Em vez de colocá-lo já contra os rivais (isso fica para daqui a pouco), compará-lo com a própria linhagem - para perceber de onde veio e para onde aponta. E acaba por ser um teste mais interessante do que eu esperava. Quem está aqui? O XR3i já se apresentou, então o próximo é um Focus ST170 de 2002. É 20 anos mais jovem, e o salto grande faz sentido porque os Escort MkIV e MkV (1986–1997) foram um desastre. O Escort Cosworth, esse eu deixo passar.

Focus ST170 e Focus ST 2006: a ponte até ao ST atual

Tenho a sensação de que o Focus talvez nem tivesse sido tão bom de conduzir se os Escort posteriores não tivessem sido tão maus. O ST170 foi a Ford a provar serviço. Usava uma versão preparada do 2.0 Duratec, girava até 7.250 rpm e entregava 170 bhp. Quando era novo, custava £15,995. Este exemplar, com 102.000 milhas, acabou de custar ao dono £750. E o XR3i, dependendo de quem fala, vale de três a 10 vezes isso. Se o mesmo tornado de valorização atingir o ST170, o proprietário vai ficar a rir.

Já o ST de 2006 continua a desvalorizar: custa mais ou menos o mesmo que um XR3i, mas a trajetória é a errada. Este aqui é do melhor que existe, com 25.000 milhas e kit Mountune que eleva o 2,5 litros turbo de 5 cilindros de 225 bhp para 256 bhp. Câmbio manual, carroceria 3 portas e bancos Recaro: é um bloco de carro, robusto e parrudo.

Focus ST novo: mais discreto, mais completo

[nó:campograndereportagemimagemdireita-temático-delta:0]

E aí entra o novo. O motor perdeu um cilindro, existe versão 5 portas (ou perua), e boa parte dos retoques visuais ficou para o ST-Line das versões comuns. Este ST é menos óbvio e menos “brigão”, o que diz muito sobre o papel dele. Porque, apesar de trazer diferencial de deslizamento limitado, suspensão adaptativa e um Pacote de Performance opcional de £250 com modo Pista, controle de largada, casamento automático de giros e afins, este é um hot hatch mais alinhado ao VW Golf GTI do que ao Honda Civic Type R. A única razão para tanta gente prestar atenção é a cor. “Azul gendarme” resume bem. Mesmo assim, é um carro que merece barulho.

Aqui está o nosso quarteto, a subir o Galibier com níveis bem diferentes de entusiasmo. Depois de uma pausa para arrefecer, o XR3i está pronto para a última tentativa até ao cume. Diferente do motorista, ele não entra em combustão espontânea logo que começa a rolar (eu tinha deixado um carro preto fechado, com os vidros levantados, durante uma hora), e parte feliz para encarar os últimos quilómetros. Um pedaço rígido de tubo, do tipo usado em embalagens, foi improvisado para impedir o cabo do acelerador de recuar demais. Ele vai à luta, mas é macio e frágil: coluna A fina, pneu estreito, braços de suspensão esbeltos. Já tem idade suficiente para eu querer tratá-lo com delicadeza - e já provou que pode falhar.

Mesmo considerando o tempo que passou, não é exatamente um esportivo. Dá para entender por que as avaliações da época diziam que ele não parecia tão “afiado” quanto um Golf GTI MkII. Ainda assim, o motor sobe de giro com limpeza e suavidade, sugerindo que estaria tudo bem mesmo se eu resolvesse explorar os 6.500 rpm lá em cima. É um conjunto disposto, mas sem traduzir isso em grande velocidade. E, honestamente, quem é que quer mais velocidade quando o precipício é real, não há guard-rail e a direção tem mais voltas do que o leme de um galeão? E, sim, há rolagem de carroceria para acompanhar.

Agora, para o carro novo. Eu vim com ele de Nice hoje cedo: foram 275 milhas (cerca de 443 km) de estradas duplicadas que serviram para provar que ele aguenta calor, faz 37 mpg (aprox. 13,1 km/l), soa bem em túneis, é muito estável e roda com uma suavidade silenciosa e bem resolvida. Há um botão discreto no volante que salta direto para o modo Esporte, alterando os mapas de direção, som, suspensão, diferencial, controlo de tração e motor. Não dá para ajustar essas coisas separadamente, o que só me irrita por um motivo: o casamento de giros. Eu gosto de usar punta-tacco, mas o carro insiste em dar o “tapa” no acelerador nas reduções por conta própria. Tudo bem - ele faz melhor. Só que isso não acontece no modo Normal, e eu também não consigo, porque o espaçamento dos pedais não ajuda.

É um detalhe, não é? E, na prática, quase a soma total do que me incomoda no ST novo.

O Galibier como banco de provas do Focus ST

O Col du Galibier é um dos meus passos preferidos - não pela história do Tour de France, nem apenas pela paisagem absurda, mas pela variedade de curvas. Ele sai de Valloire com retas e curvas de apoio, encaixa uma sequência técnica de terceira, ganha altitude em alguns cotovelos, e então você entra na secção alta de morainas, onde tem um pouco de tudo, antes do pinball final até o topo. Não existe uma curva sequer que pegue o ST novo desprevenido. Ele é mais incisivo do que um Golf GTI, como eu imaginava - mas tem amortecimento e controlo de carroceria melhores do que o Focus RS da geração anterior, o que eu definitivamente não esperava.

A Ford também diz que ele trava melhor do que o RS e que tem desempenho de retomada superior. Talvez tenha - a sensação é de vigor, ainda que o 2,3 litros precise passar de 3.000 rpm para “acender” de verdade. O que mais impressiona, porém, é a compostura: o ST parece mais baixo, mais largo e mais plano; não inclina e não fica quicando. É um carro preciso. Existe um quê de DNA do Fiesta ST na agilidade, só que, em vez da traseira ficar leve, aqui a impressão é de um pivotamento pronto para entrar na curva. A direção é rápida (nem metade do malabarismo que o XR3i exigia) e o diferencial é sutil de forma brilhante - nada de puxada de torque no volante, apenas tração.

“É o palhaço da turma, o encostado do bar, com cerveja e cigarro na mão, atitude despreocupada.”

Por vários motivos, nenhum dos outros acompanha o ritmo. Mas, como sempre, velocidade não é a régua certa. O que vale é a diversão. Hora do ST170 - e, mais especificamente, da direção dele. Oleosa, suave, com relação bem escolhida e um retorno delicioso: é a melhor parte do carro inteiro e mais uma prova de que, embora o conjunto elétrico do ST novo seja bom, ele ainda fica atrás de um sistema hidráulico de 17 anos. A suspensão traseira Control Blade também é competente, com controlo e agilidade, mas aqui ela é traída por amortecedores já cansados.

Também não tenho certeza se a segunda marcha está onde deveria. A alavanca não “encaixa” no trilho; ela fica meio estacionada na porta de entrada. E este motor sempre foi tão áspero acima de 5.000 rpm? Falta binário, então a faixa útil parece ter uns 1.000 rpm. Ainda assim, no jeito educado de funcionar, dá para ver uma linhagem clara que chega ao carro novo - e eu não esperava isso, considerando o que veio no meio do caminho.

O ST de 2006, por sua vez, é um carro de motor. Um ronco oco de 5 cilindros, o binário a jorrar a partir de 2.000 rpm, um meio de rotação socado, desvairado, no limite de patinar, e um chassi que luta para segurar a história. No ST170, eu nunca temi o que havia nas bordas. Aqui, temo. Mas, quando a força manda, existe diversão, e embora o chassi não seja tão talentoso quanto o do antecessor - com mais balanço vertical e mais rolagem ao entrar nas curvas -, este ST, agora com 13 anos, sabe aproveitar a vida.

“É o palhaço da turma, o encostado do bar, com cerveja e cigarro na mão, atitude despreocupada.” Ele fala demais, é carismático, e daí se falta refinamento? A suspensão é mais “grossa”, é aquele tipo de carro em que você joga um quarto de volta de volante na entrada de qualquer curva e resolve o resto depois. Bancos grandes e profundos, acolchoamento generoso e um coração igualmente generoso. Dá para ver onde havia espaço para uma versão RS.

Com o carro novo, eu já não tenho tanta certeza. A Ford já não vende o Focus nos EUA; então como justificar o investimento para bancar um RS - ainda mais um com tração integral, modos de Drift elaborados e todo o pacote? Este ST novo, pela potência e pela capacidade dinâmica, já está a meio caminho de ser um RS (e não muito longe no preço), mas também tem amplitude para rivalizar com um Golf GTI de forma convincente. Se vier um RS novo, suspeito que será mais duro, mais afiado, mais pelado e especializado - mais próximo de um RenaultSport Mégane Trophy-R - e provavelmente só com tração dianteira.

[nó:campograndereportagemimagemesquerda-temático-delta:1]

Fotografámos quando estava tranquilo: depois de ciclistas, vans de turismo, clubes de carros e motos descerem em busca de cerveja e pizza; e depois outra vez antes de tudo isso reaparecer na manhã seguinte. Algumas horas em que o Galibier fica só para nós. Isso é especial demais. Ao amanhecer, estacionamos os quatro na estrada, orgulhosos no meio dos Alpes. Tento lembrar o que, nas últimas 24 horas, eu preferiria ter guiado por aqui. Só me ocorre um Alpine A110 original com a pintura Elf.

Quando terminamos, algumas horas mais tarde, e sem um motivo específico, volto ao XR3i para descer até ao caminhão-cegonha parado numa área de descanso da autoestrada. Vou atrás do ST novo. Ele parece arrumado, limpo, tenso, carregando velocidade sem esforço. Enquanto isso, no Escort, a carroceria dança, o volante gira, o motor bate, as axilas pingam e os freios começam a sumir. Dá para sentir o cheiro deles com os vidros abertos. Subindo, foi stressante; descendo, é… hilário. De repente ele parece pronto, disposto, esportivo. Eu ando o tempo todo com o pé embaixo e a temperatura da água não mexe, com meio tanque de combustível restante lá dentro. Naturalmente, é a melhor condução do dia.

Em nenhum momento passo de 60 mph (cerca de 97 km/h) - bem, até patinar na saída do último pedágio (péage), ultrapassando não só o ST novo, confuso, mas todos eles, do último ao primeiro, para voltarmos em ordem de idade. Agora o XR3i parece uma primeira tentativa à altura: o único Ford realmente esportivo aqui, além do ST atual, com o equilíbrio certo entre potência e aderência. Só que já é um clássico. Daqui a 37 anos, talvez a gente esteja a dizer o mesmo do ST novo.