Nissan GT-R “Godzilla” aos 30 anos contra Lexus RC F Track Edition

Hollywood já colocou no mundo 30 filmes do Godzilla desde que o dinossauro de mandíbula serrilhada e hálito de fogo apareceu pela primeira vez, em 1954. Em todos, o Big G, com pele de armadura, é jogado contra algum mutante irritante - e quase sempre ele/ela/isso… ou hoje em dia, talvez eles? - resolve tudo num turbilhão mal-humorado de violência e destruição em escala épica. O Godzilla deste ano, Godzilla: Rei dos Monstros, não foge à regra: a história e o desfecho - alerta de spoiler - cabem direitinho no próprio título.

Essa previsibilidade também serve para o carro que herdou o apelido do monstro mítico: o Nissan GT-R. Desde que esta sexta geração estreou em 2007, o padrão tem sido parecido: aparece, briga com tudo o que estiver ao lado na rua ou na pista e volta para casa com o troféu de vencedor. Se você contar o antecessor, o Skyline GT-R, lançado em 1969, o nome já vestiu mais de 30 versões ao longo das décadas. Há uma simetria curiosa com o xará.

• Texto: Pat Devereux // Fotos: Jamie Lipman

30 anos do Nissan GT-R “Godzilla” e o desafio do “Rei dos Monstros”

Para marcar este 30º aniversário e descobrir se ele ainda merece o posto de Rei dos Monstros do Japão, chamámos outros dois super cupês/sedãs japoneses cheios de história. O primeiro é o Lexus RC F Track Edition, derivado de um modelo que começou a vida aos tropeços, mas que, com melhorias graduais e meticulosas, virou uma arma respeitável. O segundo é - ou melhor, seria - o Subaru S209: o primeiro Subaru da série S a receber um motor 2,5 litros, o mais potente já feito pela marca até então (341bhp), e repleto de tecnologia como um porco-espinho elétrico.

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Digo “seria” porque o carro não chegou ao alinhamento: em cima da hora, a equipa de projetos especiais da STI decidiu trocar pistões e bielas forjados por peças fundidas, em nome da confiabilidade. Desde então, testámos o S209 separadamente e ele é tudo - e mais - do que esperávamos. Irritante? Muito. Mas seguimos em frente. Mantivemos um Toyota Zupra, quer dizer, Supra, por perto apenas para comparar o tempo de volta com os outros dois; nada além disso. Ele não entraria na mesma lista de compras destes.

O árbitro e o cenário: Dai Yoshihara em The Streets of Willow

Para apitar este comparativo - seria injusto chamar de disputa direta, dada a vantagem autoritária do GT-R em desempenho - convocámos um dos nossos humanos favoritos exportados do Japão: campeão de drift e piloto profissional, Dai Yoshihara. Uma década mais novo que o primeiro Skyline GT-R, Dai conhece super sedãs e cupês japoneses mais do que muitos de nós conhecem a palma da mão. E tem aquela capacidade de piloto de corrida de “desacelerar” o tempo e destrinchar comportamento dinâmico e performance no detalhe microscópico. Era o nome certo.

Para tentar reproduzir o máximo possível as condições do Reino Unido no calor tão seco que parece pegar fogo da Califórnia, encontrámo-nos no circuito The Streets of Willow, no alto deserto, a cerca de uma hora ao norte de Los Angeles. À primeira vista, ele pode parecer o irmão mais lento e pobre do Big Willow, a fita de asfalto liso e rapidíssima ao lado. Só que o Streets é ideal aqui: o piso esfarelado, empoeirado e irregular lembra muito mais uma estrada secundária britânica do que quase qualquer coisa por estas bandas. Só faltaram o trator velho, um cão pastor acelerado com a língua para fora e um rebanho de ovelhas.

Com o palco montado, faltava dar uma olhada rápida em cada carro para saber com o que estávamos lidando. E como a festa é do GT-R, começamos por ele.

Os carros em detalhe: GT-R NISMO e Lexus RC F Track Edition

A uns 10 metros de distância, a maioria das pessoas teria dificuldade para dizer de que ano é este GT-R - quanto mais qual a especificação. A ironia dessa silhueta japonesa tão marcante é que quase nada dela foi desenhado no Japão: os três quartos traseiros foram estilizados na Califórnia, e a linha do teto saiu do centro de design europeu da Nissan.

Só que, ao se aproximar e reparar nos detalhes - emblemas à parte - fica cada vez mais óbvio que estamos diante da versão NISMO de terceira geração, a topo de linha. Nessa configuração (o degrau superior de quatro que vão de “Premium”, “50th Anniversary” - os 50 anos da Nissan nos EUA, não do carro -, “Track Edition” e, por fim, “NISMO”), o GT-R herda os 35bhp/14 lb ft da Track Edition e adiciona travões de carbono, teto, capô e para-choques em fibra de carbono. Soma-se a isso uma boa dose de grelhas em carbono e um volante em Alcantara. A economia total de peso, em relação ao Track Edition, é de 24 kg.

“Cento e cinquenta e duas mil libras não é dinheiro de GT-R; é dinheiro de Porsche, McLaren e de Ferrari e Lambo (usados).”

Não sei que tipo de fibra de carbono a Nissan usa, mas o preço é simplesmente absurdo. O NISMO custa £57 mil a mais que o Track Edition, levando o total para um valor de parar, sentar e respirar: £152.060, antes de frete e opcionais. Na prática, dá quase o dobro do GT-R “de entrada”.

Por dentro, fora o volante diferente e a combinação de cores preto e vermelho típica do NISMO, nada faz esse valor parecer mais sensato. Os mostradores e comandos assinados pela Polyphony Gran Turismo são os mesmos, e os bancos, curiosamente, não são os Recaro do Track Edition.

E, sinceramente, como assim? Cento e cinquenta e duas mil libras não é faixa de GT-R; é faixa de Porsche, McLaren e de Ferrari e Lamborghini (usados). Adeus, supercupê “humilde” que entrega mais do que custa. Mas, deixando isso em suspenso, sabemos bem o quão assombroso um GT-R pode ser. Então vamos guardar esse tema por enquanto e virar o foco para o Lexus.

Em contraste com o estatuto instantâneo de clássico do GT-R, o RC F TE levou bem mais tempo para chegar ao campeonato dos grandões. Quando nasceu, em 2014, tinha algo de carro Frankenstein - frente do GS, miolo do IS conversível e traseira do IS sedã. Sim, é isso mesmo. Sempre pareceu rápido, mas só aos poucos foi se transformando, num processo chamado Kaizen, numa máquina de pista que aponta o carro no acelerador. E isso não veio fácil.

Da mesma forma que a Nissan foi refinando o GT-R, e a Subaru o WRX, mantendo o desenho externo, a Lexus foi ajustando e rearranjando a receita do RC F para fazê-lo deixar de ser um grandalhão confortável que devora pneus dianteiros e virar um carro que adora giro, que aceita ser guiado pelo eixo traseiro e que consegue ser tão à vontade numa pista (lisa) - onde as versões de competição tiveram sucesso na IMSA - quanto na rua.

Para chegar lá, quase nada foi deixado como estava neste carro de quase £80 mil. Em vez de listar tudo, as mudanças principais são estas: a potência fica em 471bhp, e o peso cai em 121 libras (cerca de 55 kg) graças ao teto, capô, asa traseira e travões de carbono. As rodas são BBS forjadas e leves, de 19 polegadas. E o diferencial traseiro passa a ser um Torsen mecânico, no lugar da unidade eletrónica usada nos outros RC F. No papel pode soar modesto, mas numa pista nova como Thermal o efeito foi transformador. Vai ser interessante ver como ele lida com as ondulações e pancadas do The Streets...

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Sem mais demora, eu, o Dai e o Kim Wolfkill, ex-editor-chefe da revista Road & Track, revezámos os carros e os revezámos na pista com um objetivo bem claro: esfregar pneus até quase aparecer a lona - e, no processo, entender o máximo possível sobre cada um.

A primeira constatação do Dai foi que, apesar de os responsáveis da Nissan garantirem que não dava, dá, sim, para fazer drift num GT-R. Ele detesta a ideia e briga com você até o limite, mas depois que chega lá - e se você for um campeão mundial de drift - a manobra sai. Temos um pneu dianteiro destruído como prova. Fora isso, o Nissan foi basicamente previsível durante o dia: desde a primeira volta, ainda passa uma sensação de superioridade mecânica, uma calma “à prova de acidente” e um ritmo de trem magnético que, francamente, você não encontra em mais nenhum carro com 1.756 kg.

O V6 biturbo agora usa componentes vindos do carro de corrida GT3. Esses turbos de 10 pás são mais leves, o que deixa a resposta do motor mais rápida e mais limpa. A potência continua os mesmos 600bhp do NISMO anterior - e 35bhp a mais do que os modelos não NISMO. A diferença é que ele entrega isso com mais prontidão. Num traçado travado, isso contou muito: dava para “socar” o carro para fora das curvas com mais força e mais cedo do que imaginávamos. Parte do mérito também é dos pneus Dunlop SP Sport Maxx GT600 de 20 polegadas - o mesmo composto é usado no S209, aliás -, num nível parecido com um Cup 2.

Os pneus ajudam a explicar como ele trava tão bem; o resto vem dos discos enormes: 16,1 polegadas na frente e 15,3 polegadas atrás, que pareceram ignorar as nossas tentativas repetidas de provocar fading. O pedal de travão ficou um pouco mais longo já no fim do dia. Ainda assim, considerando a surra que o sistema levou, impressionou o facto de as pastilhas não terem pegado fogo.

Outro destaque foi como o chassi parecia pouco incomodado com buracos, ressaltos e mudanças constantes de aderência. Os eletrónicos contribuíram bastante, claro, mas também havia uma sensação genuinamente mecânica na suspensão e na direção. Em GT-Rs anteriores, muitas vezes a impressão é que você só vai junto, enquanto o carro faz todo o trabalho. Este NISMO, pelo menos, dá a ilusão de que é você quem está “tocando” a volta rápida.

“Se acertar o acerto, ele fica divertido de atirar de um lado para o outro. Isso não dava para dizer do primeiro RC F.”

A vida no RC F TE não foi tão imperturbável. Começámos com a suspensão no modo mais firme e o conjunto mecânico em Sport Plus - o ajuste mais voltado para pista - e todos voltámos aos boxes com a mesma queixa: era difícil colocar potência no chão de forma limpa, e perdíamos tempo à saída das curvas esperando o carro recuperar a compostura antes de voltar ao acelerador. A solução foi aliviar o chassi para o modo macio e deixar o carro rolar mais, absorvendo as irregularidades em vez de enfrentá-las a cada pancada. O único lado negativo, além de limitar a capacidade de explorar de verdade o novo diferencial traseiro, foi que o Wolfkill disse ter ficado enjoado depois de três voltas bem animadas.

Mesmo assim, havia muito o que curtir no RC F. O V8 5,0 litros aspirado pode estar 129bhp abaixo do V6 do GT-R e, ao mesmo tempo, empurrar só 38 kg a menos do que o Nissan; ainda assim, era genuinamente divertido de espancar. A tendência a sair de frente, como no GT-R, continua ali se você tenta mudar a trajetória no meio da curva ou simplesmente erra a linha. Mas, com o acerto certo, dá gosto de jogar o carro. E isso é algo que não se dizia do RC F original.

Para fins científicos, mandámos o Dai para voltas cronometradas nos três carros presentes. Os tempos chamaram a atenção. Não surpreende que o GT-R tenha sido, de longe, o mais rápido: 1min 22 s. Não foi volta recorde - o Dai não estava forçando ao máximo, porque todos os carros precisavam estar noutro lugar no dia seguinte -, mas ele manteve consistência nos três.

E é por isso que o 1min 27 s do RC F TE soa quase como um susto. Sabíamos que seria mais lento que o GT-R, mas, ao volante, parecia bem mais rápido do que isso. Só que cronómetro raramente mente, então tivemos de engolir o resultado. Pelo menos ficou à frente do Zupra… Só que não. A melhor confeitaria germano-japonesa da Áustria fechou em 1min 26 s. Pois é.

Temos consciência de que o desfecho seria diferente na pista grande e lisa ao lado, onde o Lexus conseguiria aproveitar melhor potência e aderência. Talvez numa próxima. Mas aqui, no Streets maltratado e cheio de cascalho, o Lexus pode não ter sido o menos divertido, porém foi o mais lento do dia. E isso só significa uma coisa.

Sim: o Godzilla vence de novo.