O botão de partida acende em vermelho, como se avisasse do barulho que, inevitavelmente, vai arrancar os meus vizinhos da cama. Nos últimos 10 minutos, cambaleei da cama para o duche, do duche para a cozinha e da cozinha para o Aston Martin, tentando convencer-me de que eram “umas sete da manhã” e que eu precisava mesmo começar o dia. Até que os meus olhos batem no relógio no centro do painel. 3h45. Tal qual uma criança de cinco anos que não resiste a descer as escadas para espreitar os presentes na véspera de Natal, eu me antecipei de forma absurda. O culpado? O DB7 GT de £104.500 estacionado na minha entrada. Face ao Vantage V12, ele promete mais potência, travões maiores, suspensão mais firme, interior revestido de fibra de carbono e retoques visuais que deixam o DB7 - já elegante e glamouroso - com um ar ainda mais ameaçador.
Esta reportagem foi publicada pela primeira vez na Edição 116 da revista Top Gear (2003)
**Texto: Peter Grunert
Imagens: Richard Newton*
Há mais um motivo para o excesso de animação. Quando finalmente clarear, está marcado um encontro com uma Ferrari 360 Modena de £103.275, a rival de supercarro mais próxima do DB7 GT. Os preços e a potência andam lado a lado: no Aston, um V12 de 5,9 litros com 435 bhp sob um capô gigantesco; na Ferrari, um V8 de 3,6 litros com 400 bhp montado em posição central. A regra é simples: podemos rodar até 1.000 milhas (cerca de 1.600 km) em cada um, desde que devolvamos os carros até a tarde de quarta-feira. Agora, tecnicamente, ainda é segunda-feira - por pouco.
O plano (assumidamente otimista) é fazer uma peregrinação rápida por seis dos autódromos mais históricos da Europa: Brands Hatch, Spa, Nürburgring, Reims, Le Mans e Goodwood. Não dava para escolher máquinas mais adequadas: alguns dos momentos mais heroicos (e também mais horríveis) de Ferrari e Aston Martin aconteceram nesses mesmos traçados.
Pelo site de rotas que consultei na noite anterior, a viagem daria exatamente 1.001,6 milhas (1.612,0 km). Portanto, vai ser preciso atalhar. E, com desculpas antecipadas aos vizinhos, a chance de voltarem a dormir termina quando estendo a mão para o botão de partida…
BRANDS HATCH
0,0 km
Enquanto conduzo o DB7 GT - imponente e negro - pelas estradinhas que ligam a minha casa à M25, a resposta mais afiada do acelerador, a embraiagem AP Racing mais pesada e as placas de gelo escondidas nas curvas juntam-se para acordar os meus sentidos ainda enevoados. Quando chego à autoestrada, nem os pendulares madrugadores parecem ter ligado o rádio-relógio: o V12 do Aston gira pouco acima das 2.000 rpm, e eu sigo num ritmo cauteloso. Dá tempo de acordar o fotógrafo Richard e ainda chegar cedo a Brands Hatch - o circuito “da casa” de Londres, logo ao lado da M20.
Ficamos a matar tempo até às 6h00, quando, ao longe, alguém parece ligar uma motosserra com motor de Ducati. O estrondo cresce e, no meio do ruído, surgem estalos metálicos curtos - como se as mudanças estivessem a entrar com violência. Um brilho escarlate toma conta dos espelhos do DB7. A Ferrari chegou. Ao volante está o diretor de arte da revista, Sim, com o editor de consumo Paul ao lado - presente apenas porque, se você pudesse, também vinha. Os dois já estão com um sorriso de orelha a orelha.
Zeramos os hodómetros parciais dos dois carros e somos liberados para entrar na pista. A rápida e inclinada Paddock Hill Bend mergulha diante de nós: a primeira curva tanto do circuito Indy de 1,2 milhas (1,93 km) quanto do espetacular (e pouco usado) traçado de GP de 2,6 milhas (4,18 km). Um pouco de estudo revela que a última tentativa da Aston num carro oficial, o AMR1 do Grupo C, obteve aqui o seu melhor resultado: um quarto lugar pouco empolgante na corrida de 480 km de Brands Hatch, em 1989. A Ferrari, por sua vez, marcou presença em todos os Grandes Prémios da Grã-Bretanha disputados aqui, quase em anos alternados, de 1964 a 1987. Venceu em 1976 e 1978.
O circuito de GP de Brands Hatch acabou considerado estreito e sinuoso demais para a Fórmula 1 moderna. Agora, passa por novas alterações para atender às exigências de segurança do Mundial de Superbikes. Queríamos fotografar em Dingle Dell, a curva maldosa onde era possível provocar o carro a saltitar de um corretivo ao outro. Só que não dá: as escavadoras já estão lá e o trecho está a ser transformado numa reta.
E o nosso horário rígido já ameaça complicar tudo. Mal conseguimos chegar a tempo ao nosso horário no Eurotúnel, depois de uma conversa com a alfândega britânica sobre temas de “segurança nacional” de relevância duvidosa - como a velocidade máxima de cada supercarro (Ferrari 183 mph / 294,5 km/h; Aston Martin 185 mph / 297,7 km/h).
SPA-FRANCORCHAMPS
409,1 km
O piso está seco, o sol aparece e a autoestrada tem pouco tráfego nesta manhã. Os raros carros que vão passeando por ali tratam de sair do caminho quando veem, pelo retrovisor, o capô do DB7 GT com duas saídas de ar e a grelha de malha a aproximar-se depressa.
O ritmo é alto, mas nem sempre linear. Volta e meia, cedo à tentação de esmagar os travões Brembo do Aston - eficazes ao ponto de apertarem o estômago -, reduzo duas marchas com a caixa de engates rápidos e deixo o acelerador no fundo. Primeiro vem um rosnado; depois, um urro agressivo quando uma válvula de bypass abre no escape. A pancada de potência só parece ter fim quando o tanque é sugado até à última gota.
Já dentro da Bélgica, paramos para a primeira de seis reabastecidas. É a minha deixa para “brigar” por um lugar na Ferrari.
Dois senhores de bigode ficam a gesticular, subindo e descendo as mãos perto da saída do posto. Imagino que seja um pedido para eu acelerar forte a 360, então eu atendo. O V8 solta um lamento mais agudo - e ainda mais intenso - do que o V12 do Aston. Entre as cabeças vermelhas dos cilindros e os ouvidos do condutor há apenas uma fina placa de vidro.
A estrada sobe e contorna as Ardenas; embora o asfalto continue quase todo seco, a paisagem ao redor vai ficando coberta de neve. Pouco depois da vila de Francorchamps, viramos uma esquina e, de repente, estamos a conduzir sobre um grid de largada da Fórmula 1.
A F1 não vai a Spa nesta temporada, então não veremos Williams, McLarens e Ferraris a brigar por Eau Rouge - talvez a curva mais espetacular de qualquer circuito. Ela dispara morro acima à nossa frente, com um boneco de neve colocado bem no ápice.
No passado, grande parte do traçado de 4,35 milhas (7,00 km) era estrada pública; hoje, só dá para circular no trecho curto que vai de Blanchimont, passa pela chicane Bus-Stop e chega ao hairpin violento de La Source. Os locais aproveitam o asfalto liso e salgado e atravessam ali a gritar. O resto, por enquanto, está soterrado pela neve.
Ainda é possível seguir a linha de boa parte do circuito antigo, pré-1979, que serpenteia por 8,77 milhas (14,11 km) para dentro da floresta. As mudanças de clima - sol, chuva e nevoeiro - podiam acontecer ao mesmo tempo em diferentes pontos, apanhando os pilotos desprevenidos. Mesmo assim, Jacky Ickx conseguiu uma volta absurda a 163,7 mph (263,5 km/h) de média com uma Ferrari 312PB na prova de 1.000 km de Spa, em 1973. Para comparação, Michael Schumacher, na Ferrari vencedora do GP da Bélgica do ano passado, registou a maior média do traçado moderno: 150,3 mph (241,9 km/h).
NÜRBURGRING
599,6 km
Torcendo para que as estradas continuem transitáveis, seguimos para outro circuito de reputação igualmente temível: o Nürburgring. O GPS do DB7 traça um caminho por estradas secundárias para reduzir a quilometragem. A pista aperta e a temperatura despenca. O Aston pesa 390 kg a mais do que a Ferrari, cuja carroçaria e chassis são de alumínio - diferença que se faz notar nessas vias castigadas. E, à medida que o piso fica mais escorregadio, também não há espaço para relaxar na Ferrari, sobretudo porque ela é 10 cm mais larga do que o Aston. Com a cabeça a latejar de tanta concentração, chegamos ao Hotel Zum Wilden Schwein, em Adenau, em duas horas - colado ao ’Ring. Depois de enchermos o estômago com schnitzels, apagamos às 21h00, prontos para mais uma madrugada.
Às cinco em ponto, lá fora está -10. Richard entra e tenta fechar a porta do passageiro da Ferrari. Ela volta a abrir de imediato. Sem conseguir convencê-la a ficar no lugar, acabamos por nos dizer que ele terá de passar os próximos 600 milhas (965,6 km) a segurá-la, resignado.
Contornamos a lendária Nordschleife, onde multidões acima de 400.000 pessoas já assistiram à prova de 1.000 km do Nürburgring e ao Grande Prémio da Alemanha. Este último foi transferido para o atual (e bem mais comportado) circuito de GP depois do acidente quase fatal de Niki Lauda, em 1976. Na classificação daquela corrida, ao acertar a sua Ferrari, Lauda fez a primeira volta da história abaixo de sete minutos na Nordschleife.
Na época, o traçado tinha 14,5 milhas (23,34 km) e contava 174 curvas; hoje, são 12,94 milhas (20,82 km) e 140 curvas. Ainda se corre aqui uma prova de turismo de 24 horas, com 200 carros e 800 pilotos. E o público continua a poder aparecer, pagar alguns euros e encarar uma volta com o próprio carro ou moto. Mas, a menos que você chegue num carro de rali com pneus com pregos, nesta altura do ano não rola. Como em Spa, a pista está escondida sob uma camada grossa de neve e gelo.
Só estar aqui já impressiona - e, ao mesmo tempo, irrita por não podermos experimentar a Nordschleife com carros assim. Descarrego a frustração, ao estilo Basil Fawlty, na porta da Ferrari. Depois de dois tapas rápidos, ela finalmente encaixa.
REIMS
967,5 km
Volto para a Ferrari, a saborear o bombardeio de informação que chega pelo volante e pelos travões, e a vontade do motor de girar até aos 9.000 rpm em modo de frenesi. Até o barulho do seletor a bater na grelha metálica exposta acaba por ter o seu charme.
Nas saídas de cada cruzamento, a Ferrari, mais leve, abre uma pequena vantagem. Só que, quando a velocidade sobe, a sombra escura e ameaçadora do Aston - marginalmente mais potente - encosta de novo. Na 360, o sistema de amortecimento adaptativo alisa as ondulações, e o canal de ar central sob o assoalho ajuda a gerar mais downforce quanto mais rápido eu vou. Convenço-me de que sinto o carro a “colar” no asfalto quando o velocímetro aponta 180 mph (289,7 km/h) num breve trecho de autobahn sem limitação.
Luxemburgo passa num instante e entramos em França. Retorno ao DB7 GT e adoto um ritmo mais sensato. O Aston chegaria de bom grado às mesmas velocidades - ou até um pouco mais - do que a Ferrari, mas sem transmitir exatamente a mesma sensação de estabilidade absoluta caso fosse preciso mudar de faixa ou travar de repente. Aqui dentro também há mais ruído de vento e de pneus. Passamos os 80 milhas (128,7 km) seguintes seguidos por um grupo de sujeitos a acenar num Honda Civic com um body kit sofrível. Tenho certeza de que estamos perdidos quando damos de cara com uma reta longa, no meio de campos abertos, ao lado de uma vila chamada Thilloix. No fim dela, uma fileira a desfazer-se de boxes e arquibancadas marca a linha de partida do que já foi o circuito mais rápido da Europa.
O circuito de Reims era um triângulo de 5,19 milhas (8,35 km) desenhado sobre as estradas públicas ao nosso redor - hoje ocupadas, em grande parte, por caminhões de pedreira a trovejar. Ferraris e Aston Martins duelaram aqui nas 12 Horas de Reims durante os anos 1950 e o começo dos 1960, e um GP válido pelo Mundial foi realizado 11 vezes. O GP de França de 1966 foi o último: a Ferrari 312 de Lorenzo Bandini foi cronometrada com uma velocidade final superior à que até a nossa 360 Modena consegue entregar, berrando no limite entre os prédios onde agora paramos para bisbilhotar. Paul passa com o DB7 GT só para podermos ouvir o uivo do V12.
Aparentemente, pouca gente por aqui nutre alguma nostalgia pelo que sobrou do autódromo, agora cheio de fraldas e garrafas com urina atiradas das janelas. O sol já apagou os slogans publicitários que um dia foram pintados nas boxes; uma placa da Total pende, lamentável, no topo do placar enferrujado; e rachaduras de subsidência abrem as paredes da torre de controle. Se você for cruzar França neste verão, vale considerar uma paragem para ver isto enquanto as ruínas ainda estão de pé.
LE MANS
1.315,0 km
A ideia de contornar Paris no horário de pico diminui as nossas chances de chegar a Le Mans a tempo. O GPS desenha uma rota diabólica ao sul da capital, onde filas de 20 milhas (32,2 km) aparecem diante de nós. Mas, mais uma vez, escapamos por sorte: o engarrafamento está no sentido contrário.
Mesmo depois de mais de 700 milhas (1.126,5 km) ao volante, continuo confortável na Ferrari. Os bancos seguram bem, a posição de condução é ergonomicamente perfeita e há couro vermelho sobre preto com costuras bonitas, além de alumínio sólido no acabamento, para se admirar.
Já no DB7 GT, apesar de ser um carro grande, o interior surpreende por ser apertado. Os bancos, meio couro meio “camurça”, até parecem elegantes, mas ficam altos demais e são estreitos em excesso na altura dos ombros para relaxar em viagens longas. Fazemos uma pausa para Paul - que vinha no Aston - se “ligar” a uma cadeira de massagem robótica no átrio de uma estação de serviço da autoestrada.
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É ao cair da tarde que chegamos às imediações de Le Mans. Paul e Sim são frequentadores assíduos das 24 Heures du Mans, assim como mais de 60.000 britânicos que vêm todos os anos para acampar, beber, ir ao parque de diversões e também ver alguma ação na pista. Grande parte do circuito de 8,45 milhas (13,60 km) ainda é estrada pública, e a reta de Mulsanne chama por nós.
Na prática, hoje ela é uma sequência de retas quebradas por uma rotunda e mais dois trechos sinuosos. Em 1972, antes das chicanes, o Porsche 917 Longtail de Derek Bell foi registado a 246 mph (395,9 km/h) ali. E conseguiu não levantar voo - ao contrário do Mercedes GT1 de Peter Dumbrek, em 1999.
As 24 Horas de Le Mans de 1959 continuam a ser o ponto mais alto do automobilismo da Aston Martin: os DBR1 fizeram primeiro e segundo, à frente das muito mais potentes Ferrari Testa Rossa. Foi a única vitória geral da Aston aqui. Já a Ferrari, entre 1949 e 1965, conquistou nove triunfos. Depois disso, a Scuderia concentrou as atenções totalmente na Fórmula 1.
Conseguimos “dar um jeito” e entrar no Bugatti Circuit, mais curto e fechado, que passa pelo paddock, pelas arquibancadas gigantes e pela Ponte Dunlop. Após algumas horas de fotos - incluindo tentativas de fazer os discos de travão da Ferrari e do Aston brilharem em vermelho de carro de corrida para destacar na escuridão -, tentamos sair. Só que o portão foi fechado e, por um momento, parece que ficamos presos. “Trancados aqui à noite, vocês quase não teriam alternativa a não ser continuar dando voltas”, sugere Richard, com um meio-sorriso. Infelizmente, chega ajuda e somos postos de volta à estrada.
GOODWOOD
1.532,0 km
Chegamos ao porto de Caen uma hora antes da meia-noite, exatamente no horário para apanhar o ferry noturno para Portsmouth. Pela terceira manhã seguida, estarei fora da cama antes das 5h00. Três de nós dormiram nas cabines; já o pobre Richard desabou no bar depois de uma pint e um prato de batatas fritas. Há um remédio perfeito para o cansaço dele: mais um turno ao volante da Ferrari.
Mesmo agora, a empolgação de conduzir a 360 não perdeu o brilho. Richard desperta na hora; enquanto isso, Paul e Sim parecem satisfeitos em deixar o DB7 em sexta e ir a rolar atrás de nós. Daqui, são apenas 20 milhas (32,2 km) pela A27 até Goodwood.
Depois de ter definhado a um estado quase tão triste quanto Reims, o circuito voltou ao auge após a reconstrução para a primeira edição do Revival, em 1998. Outra visão animadora é o hodómetro parcial do Aston: ele mostra que concluímos o trajeto em apenas 952 milhas (1.532,0 km). Ou seja, sobram alguns quilómetros - e, finalmente, temos uma pista totalmente aberta para gastá-los.
Como cada circuito desta viagem, Goodwood transborda história. Foi aqui que a Aston Martin selou o seu ano de glória em 1959 ao vencer o Tourist Trophy com o DBR1 e, ao mesmo tempo, garantir o Campeonato Mundial de Carros-Esporte. Mais tarde, o TT seria dominado por Ferraris belíssimas como a 250GT, a 250GTO e a 330P, até que todas as corridas foram interrompidas aqui em 1966.
Tirando uma série de tentativas frustradas de voltar a vencer em Le Mans nos anos 1980, para a Aston Martin o silêncio tomou conta desde então. A Ferrari, por outro lado, segue - de forma óbvia - no topo da pirâmide do automobilismo.
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Não é surpresa, portanto, que a 360 se sinta no seu habitat natural quando é solta no circuito de 2,42 milhas (3,89 km) de Goodwood. Eu aciono o interruptor marcado como “Sport” para reduzir a atuação do controle de tração a um nível em que ele só interfira se um grande desastre parecer iminente. A 360 despacha as retas e recorta as curvas. Se, na longa jornada, ela entregou conforto e refinamento inesperados, aqui ela é direta, estável, aderente, gira alto, barulhenta, cheia de alma e - neste piso seco - não intimida mais do que um Ford Focus RS.
De um jeito bem diferente, o Aston também parece encaixar-se em Goodwood. O torque mais elevado compensa a sua massa maior. Nas retas, não há problema; e o carro parece talhado para martelar curvas rápidas como Madgwick e Fordwater. O chassis é mais macio do que o da Ferrari, mas ainda assim tem equilíbrio semelhante. Com o controle de tração desligado, a sobresterço que frita pneus aparece de forma reconfortantemente progressiva. Mesmo com a fadiga a apertar, termino com memórias vivas do DB7 GT.
Compreensivelmente, deixei-me distrair por um instante. Olho para o hodómetro parcial do Aston e vejo que ele marca 999,7 milhas (1.608,9 km). A nossa peregrinação apressada precisa chegar ao fim.
Na cabeça privada de sono, um novo plano começa a tomar forma. Dá vontade de voltar a Le Mans para ver a corrida de 24 Horas deste ano, de passar mais uma vez em velocidade pelas arquibancadas de Reims antes que os bulldozers entrem, e de me juntar a motociclistas e turistas para algumas voltas de partir o coração na Nordschleife. Se eu, inesperadamente, ficar rico o suficiente para escolher qualquer carro para fazer tudo isso, no verão eu partirei ao volante de uma 360 Modena escarlate.
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