Porsche 911 GT3 RS 992: o mais extremo em Silverstone

As notas para a imprensa que acompanham o novo GT3 RS da geração 992 vêm cheias de frases de efeito e números para guardar. Talvez seja o carro de rua mais radical que a marca já colocou à venda - mesmo no meio de supercarros caríssimos -, mas há um dado que passa quase sem alarde. Para virar o 911 mais rápido de todos os tempos com foco em pista, ele precisou aceitar ser o GT3 moderno mais lento em velocidade final. Um GT3 “normal” chega a 319 km/h, enquanto o RS para em 296 km/h, castigado pelo arrasto enorme e por uma relação final mais curta. Não me lembro de outro carro cuja velocidade seja tão claramente limitada por uma asa traseira. Um Honda Civic Type R nem fica tão atrás.

Silverstone foi o palco escolhido para apresentar essa coisa de aparência escandalosa. A lógica é óbvia: poucos autódromos têm tantas curvas de alta para mostrar o que a carga aerodinâmica faz - só que o clima nem sempre colabora. Quando a lenda das pistas da Porsche, Jörg Bergmeister, e o chefe do projeto, Andreas Preuninger (dois caras que eu conheço razoavelmente bem), encararam o céu com aquela cara de cansaço, tentei oferecer um pouco de ânimo britânico. “Bom dia, pessoal - por que vocês escolheram Silverstone no fim de setembro?! Aqui está sempre caindo um p***a toró!” Eles riram, mostraram domínio impecável do palavreado local e foram calmamente atrás de um café.

Fotografia: Mark Riccioni

Porsche 911 GT3 RS 992: quando a carga aerodinâmica cobra o preço

Na linha dos boxes, encharcados, havia vários RS novinhos. A Porsche já tinha divulgado fotos há alguns meses, então todo mundo já sabia que a asa era absurdamente grande - mas alguns detalhes só fazem sentido de perto. Na primeira vez que vi, achei meio bobo. O exemplar Signal Yellow que eu ia guiar me fez repensar na hora. A desconfiança de que o carro poderia ter um visual “de peça aftermarket” e meio cartunesco não se confirma ao vivo: o conjunto é coeso, parece realmente de fábrica, e a frente ganhou volume suficiente para equilibrar a loucura que acontece lá atrás.

O conjunto mecânico você já conhece: ele mantém o boxer aspirado 4,0 litros do GT3 convencional, agora com potência elevada para 518 cv graças a mudanças nos comandos. Esse motor é muito próximo do propulsor do 991 GT3 de segunda fase, de 2016, então era evidente que, para fazer barulho de verdade, a Porsche teria de procurar desempenho em outra frente. O RS já é, há anos, o brinquedo de pista da marca, então a bússola naturalmente apontou para tempos de volta. E, para isso, o caminho era um só: downforce. Claro, dava para tentar tirar peso até “virar nada” e deixar a aerodinâmica em zero - mas isso seria simplesmente sem sentido.

Daí nasceu o desenvolvimento de um 911 muito, muito mais extremo do que qualquer outro que já carregou o emblema RS. O pacote de arrefecimento dianteiro saiu de três radiadores para um radiador central, permitindo que as saídas de ar no para-lama dianteiro controlem o fluxo com mais eficiência. O preço é direto: não existe mais porta-malas dianteiro, o que torna o carro bem menos prático do que o antecessor. Os recortes enormes na parte traseira dos para-lamas fazem parte desse gerenciamento, e as entradas laterais na traseira não alimentam o motor - elas aceleram o ar através das caixas de roda traseiras.

Há aletas ativas sob a dianteira para garantir que uma asa capaz de gerar 860 kg de downforce a 285 km/h não transforme o carro no “cavalo empinando” mais rápido do mundo. Essa monstruosidade em formato de biplano, montada em suportes tipo “pescoço de cisne”, tem uma superfície móvel que pode entrar em estol no estilo DRS - e, mesmo assim, a 299 km/h o arrasto é maior do que o motor consegue vencer.

Engenharia e ajustes: aero ativa, amortecedores e eletrónica de pista

Eu, como você, imaginei que a Porsche pararia no delírio aerodinâmico. Só que não. Ela ainda colocou amortecedores que permitem ajustar compressão e retorno pelo volante. Acrescente um diferencial configurável em tração e desaceleração, além de controlo de tração também ajustável. Para um carro de pista legalizado para rua, talvez seja o pacote mais completo de alterações que já vimos. A consequência é que o “formato humilde” do 911 agora gera mais downforce do que muitos carros de corrida da própria marca.

Só que, com Michelin Pilot Sport Cup 2, num dia molhado em Silverstone em que a pista parecia ter sido lavada com diesel do começo ao fim, dá para sentir quase nada disso. O tempo no carro é curto, e eu só belisco as curvas, tentando não deixar a traseira escapar em cada entrada. Pelo menos dá para brincar com os amortecedores, e isso é bem interessante. A diferença entre tudo no duro e tudo no macio aparece com clareza, embora não exista a mesma amplitude de um amortecedor de competição totalmente ajustável. Ainda assim, mexa como mexer, o carro ou não consegue pôr potência no chão, ou sai empurrando do meio da curva até a saída. Eu nunca tinha guiado num autódromo com tão pouca aderência.

É uma sessão irritante, mas quando as minhas cinco voltas acabam e sobra um instante para pensar, fica mais fácil enxergar do que este carro trata. Eu acabei de usá-lo num cenário em que ele não tinha a menor chance de mostrar o que faz de diferente dos outros 911 - e, assim, ele vira apenas um Porsche com um visual um pouco espalhafatoso. Um Turbo S teria sido muito, muito mais rápido. Este é um carro para quem realmente quer ir para a pista; quem pretende rodar majoritariamente em estrada e fazer só alguns dias de pista deveria escolher um GT3 normal, ou talvez um Touring.

Em Silverstone: da chuva à pista a secar, e o ritmo aparece

A chuva finalmente dá trégua e o asfalto começa a secar. Os Michelin traseiros conseguem iniciar aquela “reação química” de aderência, e a frente passa a seguir a linha com mais precisão. Conforme a temperatura dos pneus sobe - agora há um indicador no painel, ao lado das pressões -, surge a oportunidade de atacar Maggots e Becketts, aquela sequência de alta maravilhosa que inspirou tantos projetos de circuitos modernos. Aí fica brutalmente claro o que a Porsche conseguiu.

O primeiro ponto é a estabilidade em travagem: é excelente. Dá para cravar o pedal do meio a 209 km/h e lançar o carro reto por cima das zebras; honestamente, ele não parece muito mais lento do que o último GT3 de corrida que eu guiei aqui. Depois da direita, reduzindo uma marcha, dá para manter a quarta e sentir a aerodinâmica a trabalhar - o painel mostra algo em torno de 2,4 g nesse trecho. É muita coisa para algo que não é um carro de corrida dedicado e nem usa pneus slick.

A direção agrada, a estrutura do banco concha é ótima, as trocas de marcha são ótimas (e, neste, ainda melhores com os seletores magnéticos do pacote Weissach nas borboletas), e o carro simplesmente pede mais velocidade de contorno. Para sair como um estilingue pela Hangar Straight, eu desço para a terceira, e existe uma ondulação curta e desagradável que costuma induzir subesterço ali - mas o RS não só parece um carro de corrida naquele ponto, como se sente melhor do que a maioria. É meio desconcertante.

Mesmo com a pista a secar, ele vira 2:14, o que é absurdo. Em um GT3 de corrida, com pouco combustível e slicks novos, meu melhor aqui fica por pouco abaixo de dois minutos. Este carro não está tão distante desse ritmo.

Se é isso que você quer fazer com o seu 911 rápido, então escolher o RS em vez do GT3 padrão é quase automático. Eu arriscaria dizer que o RS é 4,0 s mais veloz numa única volta de Silverstone, usando o mesmo pneu. A diferença é gigantesca.

Ainda assim, existe um problema - e eu mal acredito que estou a dizer isso sobre uma máquina com 518 cv e capaz de fazer 0–200 km/h em 10,6 s… falta motor. Este propulsor hoje é uma obra de arte, uma lenda em vida, mas também está cerca de 200 cv atrás do que os rivais oferecem, e a Porsche precisa de uma solução nova, o que certamente passa por turbo em algum momento, num futuro próximo. No Touring, este é o motor certo, porque ninguém precisa de mais de 500 cv na rua. No carro de asa pequena, ele também parece na medida. Porém, com tanta carga aerodinâmica, eu queria algo mais próximo da pancada de um 991 GT2 RS na Wellington Straight.

Quantos desses, de facto, vão parar em pista? Não faço ideia. Viraram ativos negociáveis, e os olheiros dizem que os ágios devem atingir um recorde - por um carro que, na minha opinião, é o 911 mais comprometido para uso em rua desde o 964 RS. Com uma exceção: durante uma explicação detalhada sobre como as “narinas” do radiador conduzem o ar quente para baixo, pelas laterais, para manter o ar da admissão do motor o mais frio possível, Preuninger comentou que, “com os vidros abertos no inverno, entra um pouco de ar quente na cabine - é realmente muito agradável”. Pronto. O melhor 911 de pista de todos os tempos, já esgotado, e ainda útil nos dias frios em que você quer rodar com os vidros abertos. O meu, por favor, em amarelo.