Ferrari Fiorano: o Testa Rossa Junior da Little Car Company crava o primeiro recorde elétrico

Na pista local da fábrica, as “sacudidas” dos carros de corrida já não são uma opção. Máquinas cada vez mais rápidas vêm acendendo alertas de segurança no antiquado Autodromo di Modena e, sempre que um protótipo aponta o nariz para fora dos boxes, espiões munidos de filme fotográfico colorido se escondem do lado de fora do traçado. Os segredos da Scuderia acabam indo para quem pagar mais. A Ferrari não vence o campeonato de construtores da Fórmula 1 desde 1964 e, agora, quem manda são britânicos inovadores com motores Cosworth, como Lotus e Tyrrell.

Ao mesmo tempo, até na Itália, até nos anos 1970, testar carros de competição em estradas públicas passa a ser cada vez mais “malvisto”. Dez anos antes, as colinas ao redor de Modena reverberavam com o grito dos V12 do automobilismo. O mundo está mudando, e Enzo precisa de um lugar para lapidar seus puro-sangues sem olhos curiosos - públicos ou clandestinos.

Como nasceu Fiorano, a pista da Ferrari

Por sorte, o Signore Ferrari teve a sagacidade de comprar um pedaço de terra agrícola em frente à fábrica em Maranello, no norte da Itália, onde a empresa está instalada desde 1947. E faz apenas alguns anos que a onipotente Fiat adquiriu 50 por cento do seu projeto de vida, garantindo a sobrevivência (italiana, e não sob controle norte-americano) da marca.

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Fotografia: Dennis Noten

Com dinheiro em caixa e um quintal generoso, Enzo planeja um circuito privado, contornando a velha casa de fazenda branca com a porta vermelha onde ele passou a morar. O traçado reúne “pílulas” de alguns dos circuitos mais temidos do planeta: a Tarzan, inclinada, de Zandvoort; o grampo do Gasômetro de Mônaco (hoje La Rascasse e Anthony Noghes); e até o segundo salto do Flugplatz na infame Nürburgring Nordschleife - uma crista cega no alto de uma ponte ao estilo Suzuka.

Ao adotar um desenho em forma de oito, foi possível enfiar cerca de 3,1 km de “treinamento Scuderia” dentro do complexo, que ficou pronto para operar em abril de 1972. Fiorano - o circuito-casa da Ferrari, onde foram afinados de 308 a 812 Competizione e muito além - completa, neste ano, a respeitável marca de 50 anos.

O recorde absoluto de volta é de Michael Schumacher. Na época em que os testes de F1 durante a temporada eram permitidos, ele fez um F2004 com V10 e 900 cv dar a volta aqui em espantosos 55,9 segundos. Uma LaFerrari marca 1min 19,7s, 21s mais rápida do que uma Testarossa em apenas 2,9 km. É assim que se mede o avanço.

Só que, em meio século de Fiorano, nunca houve um recorde de volta totalmente elétrico. Dá para entender o motivo: a Ferrari ainda não construiu um EV puro. Quando a Top Gear percebe que existe uma barra para ser colocada, a gente não fica só imaginando e fantasiando. A gente liga para Maranello e propõe algo capaz de fazer café Lavazza, sob pressão, espirrar pelas paredes vermelhas de susto.

Mesmo que a própria Ferrari ainda não tenha chegado ao ponto de virar 100% a bateria, os britânicos resolveram fazer isso por ela.

Ferrari Testa Rossa Junior (Little Car Company): o “brinquedo” que não brinca em serviço

Apresentamos o mais novo objeto de desejo natalino criado por aqueles “crianções” de Oxfordshire, da Little Car Company: o Ferrari Testa Rossa Junior. Trata-se de uma réplica em 75 por cento da escala de uma 250 Testa Rossa - o carro de corrida do fim dos anos 1950 que somou três vitórias em Le Mans e três em Sebring. Ele vem na sequência do “Baby” Bugatti Type 35 e do Aston Martin DB5 Volante encolhido e, arrisco dizer, é o veículo mais requintado sobre o qual você vai ler hoje. Mas, mesmo dentro do universo da Little Car Company, o TRJ é diferente. E deveria ser: custa £ 100.000.

A questão é que a Ferrari é muito criteriosa com quem recebe licença para usar seus registros. Enfeite uma gambiarra de garagem com escudos do cavallino rampante e os advogados batem na sua porta antes que você consiga dizer “estratégia desastrosa de pneus na F1”. Só que a Ferrari ficou tão impressionada com o capricho da Little Car Company que concedeu a bênção oficial para todos os 299 exemplares - com uma condição. O “cabeça vermelha” em miniatura precisava ser mais rápido e oferecer mais controle do que qualquer outra criação da LCC. A máxima passa um pouco de 80 km/h - mais do que suficiente para tirar a virgindade elétrica de Fiorano.

Sob a carroceria de alumínio moldada à mão e o banco de couro feito com o bovino aprovado pela Ferrari, há um motor elétrico de 16 cv movendo as rodas traseiras por meio de um diferencial aberto. É um pequeno carro de corrida de verdade, com chassi tubular tipo spaceframe, molas helicoidais e pneus Pirelli. Os freios são Brembo vindos de uma superbike da Ducati. As rodas raiadas, cheias de detalhes, são uma encomenda sob medida da Borrani - a mesma que fabricou as rodas originais da 250 Testa Rossa. No Junior, elas aparecem como um opcional bastante procurado de £ 8.000.

Eu tenho 1,83 m, então entrar é um desafio: as portas são mais sugeridas do que reais, e eu “embarco” tentando não marcar o banco, descendo o peito por onde a carroceria sedutora é reforçada até que meus pés número 46 encontrem os pedais de uma 488 Pista. Não é uma homenagem genérica: os códigos das peças são os mesmos. A Nardi criou uma versão “bonsai” do seu icônico volante com aro de madeira. E eu adoro a releitura do painel da 250: no lugar de conta-giros ou manômetro de pressão de óleo, mostradores com a tipografia correta exibem nível de carga, temperatura de bateria/motor e um medidor de potência de 0 a 100 por cento.

Modos de condução: do Novato ao Race

Melhor ainda: a chavinha funciona como uma graciosa imitação do manettino da Ferrari. Assim como em uma 812 Superfast, ele altera o comportamento do carro. No modo Novato, são só 1,3 cv e máxima de 24 km/h. Se você é um bilionário comprando para o pequeno Nikita, dá para garantir que ele não vai se machucar. O modo Conforto leva a 5,3 cv e 48 km/h. Calma lá.

O Sport sobe para 13,2 cv e 64 km/h. E, para o nosso dia, os técnicos da LCC liberaram o modo Race, com os 16 cv completos e a fúria dos 80 km/h. Fiel a um carro de corrida dos anos 1950, não há airbag, não há santoantônio, nem cinto de segurança. Buono.

A primeira volta elétrica “oficial” em Fiorano

Fiorano é um centro de testes para valer. A garagem de boxes é tomada por várias telas de TV exibindo ao vivo cada curva. Sensores embutidos no asfalto enviam gigabits de dados em tempo real para os engenheiros analisarem, e a agenda do circuito costuma ficar tomada com até um ano de antecedência. Eu tenho um par de horas para escapar, fazer foto e vídeo, e entrar para a história.

Só de começar a andar eu já fico aliviado. Faz 38 °C na sombra e meu macacão (que, como o carro, está duas numerações menor do que eu) está encharcado de suor. A equipe avisa que a temperatura da pista é 62 °C, chegando ao patamar em que a Ferrari cancelaria uma sessão para não superaquecer os pneus.

Meia volta basta para entender o TRJ de 270 kg. Até aqui, ele é o Little Car mais competente de dirigir - o conjunto de três baterias sob o “capô” (autonomia de 97 km, com troca em três minutos) entrega um equilíbrio legítimo de motor dianteiro-central. Um Ferrari muito moderno. A direção dá trancos e vibra com alegria, embora eu precise adotar uma posição quase de parto no grampo à esquerda da curva seis para impedir que minha mão direita bata na perna esquerda no ápice. O TRJ é rápido o bastante para secar minha garganta e minhas lentes de contato, mas, frustrantemente, não tem força para soltar a traseira.

Por outro lado, os freios atuam só no eixo traseiro, então uma frenagem forte faz o carro chacoalhar de lado. Sem pânico: o pedal tem boa progressividade e passa confiança. Eles ainda devolvem um pouco de energia para as baterias via regeneração. Impressiona.

Eu preciso colocar voltas no registro - o tempo não perdoa. Dou uma volta de aquecimento, serpenteando para esquentar pneus (quando em Roma, certo?) e foco em sair da última curva com o máximo de embalo. Em Fiorano, todas as voltas cronometradas valem a partir de uma largada lançada - o que faz a gente pensar por que a Ferrari insiste em controle de largada. Cruzo a linha no limitador com 80 km/h indicados e deixo a frenagem de confiança para a curva um tão tarde quanto eu me atrevo.

Há um tremor breve de subesterço antes de o TRJ obedecer. Dá para passar com o pé embaixo nas sequências de “esses” no estilo Maggotts e Becketts, e eu só alivio de leve na direita em contra-curva para manter velocidade na subida até o viaduto, onde o carro parece sem fôlego. Depois da crista, ele desce a ladeira cortando o ar, apoiado com força no pneu dianteiro esquerdo, que canta alto.

Não freia. Não freia. FREIA! Aprendendo com minhas tentativas atrapalhadas no grampo, jogo o torso para a direita sobre a zebrada patriótica para fechar mais a linha; então aciono meu DRS pessoal (também conhecido como “abaixar”) e escolho um traçado pelo segundo miolo sinuoso.

Às vezes, há limite de velocidade na saída da última curva. A fábrica deixou de ser um posto rural e hoje é cercada pela Maranello que não para de crescer. Moradores de prédios com vista para a reta dos boxes reclamam do barulho, então a Ferrari limita os carros a passarem mansos diante dos vizinhos antes de acelerar sob a ponte. Aqui, com esse intruso sussurrante, não existe esse problema. Pé embaixo até a linha: o primeiro Ferrari elétrico semi-oficial para Fiorano para o cronômetro em 2min 29,7s.

Não é como se a Ferrari estivesse levando isso muito a sério, mas um dos caras oferece ajustar as pressões dos pneus do TRJ. Temos carga suficiente para mais uma volta, porém a temperatura do motor é crítica. O que o Enzo faria?

Desta vez eu saio mais limpo, mais corajoso e mais veloz. Cortando três segundos do meu melhor tempo, o primeiro recorde elétrico em Fiorano vira 2min 26,9s. É “só” 1min 17s mais lento do que uma SF90 - a atual campeã de voltas entre os carros de rua. Para os boxes, para os boxes, para os boxes.

Não dá para imaginar que essa referência vá durar muito. Será que o primeiro e-Ferrari “de gente grande” vai ser metade tão divertido quanto uma homenagem em três quartos de escala? Fica a dúvida. Mas confie - basta olhar o histórico deles.