Atributos não lhe faltam, mas o preço não é um deles.
Num momento em que quase todo SUV compacto ganha alguma forma de eletrificação para se manter relevante, a Honda resolveu ir direto ao ponto no HR-V de terceira geração: agora ele vem com uma - e única - motorização híbrida. O resultado é um conjunto com novos argumentos em refinamento mecânico e economia de combustível.
Ele está longe de ser o único SUV compacto eletrificado à venda, mas esse “pacote” torna o HR-V mais competitivo num segmento que virou uma verdadeira superlotação de opções - já são mais de duas dezenas e continuam chegando mais…
Além de passar a ser exclusivamente híbrido, a terceira geração do Honda HR-V também convence muito mais no visual. Sai de cena o excesso de linhas e a falta de apelo, e entra um desenho mais harmonioso, limpo e agradável - fica melhor ao vivo do que nas fotos.
Uma opinião que parece ser unânime entre a equipa da Razão Automóvel:
Mais agradável e mais botões
A melhoria bem-vinda no exterior do Honda HR-V é acompanhada pelo interior. O ambiente ficou bem mais agradável e menos “caótico” do que no antecessor. Há mais organização, harmonia e coerência e, nesta versão Lifestyle - a topo de gama -, recebemos um painel bicolor e materiais mais agradáveis, que ajudam bastante no bem-estar a bordo.
Vale destacar a solidez da montagem e a volta dos comandos físicos do ar-condicionado - que tinham desaparecido no antecessor -, claramente mais fáceis e intuitivos de usar.
Ainda no tema usabilidade, o sistema de infotainment (acessado pela tela central de 9″) evoluiu em relação ao anterior - é mais rápido e visualmente mais agradável -, mas ainda fica atrás de alguns rivais.
Bancos «mágicos» continuam a marcar presença, mas há menos espaço
Um dos maiores trunfos do HR-V anterior era o espaço interno - servia para tudo. Não posso dizer o mesmo desta terceira geração, apesar de as dimensões externas serem praticamente idênticas às do antecessor.
Se os passageiros traseiros seguem com bastante espaço para “esticar” as pernas, há menos folga em altura - e nem precisa ser muito alto para perceber. E levar três pessoas atrás só funciona se forem de estatura média ou abaixo da média, porque espaço em largura não sobra.
Por outro lado, é de elogiar a manutenção dos famosos bancos “mágicos”, que permitem levantar o assento contra o encosto; e, quando rebatemos os bancos (40:60), as costas ficam perfeitamente niveladas com o piso do porta-malas.
E é provável que passemos a precisar fazer isso com mais frequência, já que há 150 l de diferença de capacidade entre as duas gerações do Honda HR-V. O novo anuncia 319 l contra os 470 l do anterior. Uma perda que só se explica pelo fato de a bateria do sistema híbrido estar posicionada literalmente em cima do eixo traseiro.
Agradável a velocidades moderadas…
Já tinha mencionado que o novo Honda HR-V é exclusivamente híbrido (não plug-in, ou seja, não precisa ligar na tomada), mas, ao contrário de outros híbridos, aqui é o motor elétrico que manda na maior parte do tempo. Isso porque o motor a combustão - um quatro cilindros 1,5 l aspirado (ciclo Atkinson) - atua sobretudo como gerador.
Na maioria das situações, dirigir o HR-V é como dirigir um elétrico: resposta imediata e sem trocas de marcha, até porque… não há câmbio, apenas uma relação fixa. O desempenho é adequado e, se não exagerarmos no acelerador, a experiência ao volante se mantém refinada e relaxante.
No dia a dia, vira um companheiro muito agradável de usar e é bastante confortável - é fácil encontrar uma boa posição de dirigir, o volante tem ótima pegada e a suspensão é macia, lidando bem com a maioria das irregularidades, apesar de vir com rodas grandes e rodas de 18″.
… mas não tanto a velocidades elevadas
Mas o HR-V tem um “outro lado”: menos refinado e menos agradável. Preciso relembrar que o HR-V tem três modos de funcionamento - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive - gerenciados automaticamente, sem intervenção do motorista.
Como dissemos, o motor a combustão serve basicamente como gerador para alimentar o motor elétrico. A exceção ocorre em velocidades elevadas (como na autoestrada), quando a Honda concluiu que é mais eficiente (ou seja, consome menos) ligar o motor a combustão diretamente às rodas, “deixando” o motor elétrico de lado - é aí que entra o modo Engine Drive.
Só que, nesse modo, em vez de um HR-V suave e relaxante, temos um HR-V barulhento e mais “áspero”. O som do motor a combustão sobe, não é dos mais agradáveis e “invade” a cabine. Os retrovisores grandes também geram ruídos aerodinâmicos indesejados e a suspensão macia - tão boa em ritmos baixos - deixa o SUV um pouco bamboleante. O HR-V parece sair do seu habitat.
Também quando “atacamos” estradas mais sinuosas, o acerto voltado ao conforto limita o apelo do HR-V. Mesmo no modo Sport, em que a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais responsivo, a suspensão macia faz com que o HR-V não se sinta totalmente à vontade. É na cidade e em ritmos moderados que ele “se sente em casa”.
Engrenar relações sem caixa de velocidades
Mas o aspecto mais peculiar ao volante no HR-V talvez seja o seguinte: quando aceleramos a fundo, ouvimos ele “colocar” uma marcha acima, com a correspondente queda de giro do motor a combustão… num carro sem câmbio - exatamente como um elétrico, ele só tem um redutor de relação única.
A Honda diz que isso existe para deixar a condução mais natural e agradável, mas, como acontece com som de motor sintetizado, sabemos que não é autêntico e nem faz muito sentido - não seria melhor investir em isolamento acústico para que o ruído do motor virasse um murmúrio distante?
Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar e outros elementos que são apenas decorativos, sem função), na era elétrica parece que vamos ser apresentados ao fake shifting, com várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - apostando na simulação de trocas de marcha para seus futuros elétricos.
É económico?
Apesar de ter esse lado menos bem resolvido, foi muito fácil gostar do Honda HR-V nos dias em que o tive. Nos trajetos do cotidiano, foi um ótimo companheiro: fácil de conviver, confortável e entregando consumos baixos q.b. - uma das principais razões de ser do conjunto híbrido que o equipa.
Na cidade, cheguei a medir consumos tão baixos quanto 3,9 l/100 km, e em estrada aberta (rodando perto dos 90 km/h) subiu para 5,2-5,3 l. Só em autoestrada, dependente apenas do motor a combustão, mostrou mais “apetite”, chegando a valores como 7,0 l/100 km.
Entreguei o HR-V à Honda com média final de 5,8 l/100 km, com muita autoestrada no meio - não muito longe dos 5,4 l/100 km oficiais no ciclo combinado WLTP. Se seus trajetos forem majoritariamente urbanos, é fácil chegar a médias na casa de 4,5 l/100 km. Apesar dos bons números, há concorrentes que fazem melhor.
Preço (muito) elevado
Se o Honda HR-V tem muitos atributos a seu favor, o preço definitivamente não é um deles. Mesmo considerando que estamos falando da versão topo de gama, com uma lista extensa de equipamentos de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são realmente muito altos.
Podemos olhar para o Kia Niro HEV, talvez um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano é mais espaçoso e traz uma lista de equipamentos tão completa quanto a do japonês, mas é ainda mais econômico (4,7 l/100 km oficiais) - como o João Delfim Tomé comprovou quando o testou. E, além disso, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), bem abaixo do HR-V.
Talvez mais preocupante seja o fato de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bem mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais econômico (5,0 l/100 km oficiais), ficar a pouco mais de dois mil euros de distância.
Há, contudo, versões mais acessíveis do HR-V. A versão de entrada, Elegance, começa nos 36 250 euros (preço chave na mão).
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