Jeep Avenger: em formato de SUV compacto, o primeiro elétrico

Desenvolvido na Europa para os europeus

O Jeep Avenger chega como uma espécie de “concentrado” do que a Stellantis já tem na prateleira, misturado com aquele ADN de design que a Jeep faz questão de preservar - e embalado no formato que virou febre: SUV compacto. No papel, é uma combinação simples e certeira, com tudo para cair no gosto do público europeu.

E tem um peso simbólico extra: é o primeiro Jeep 100% elétrico da história. Isso acontece mesmo com a marca tendo estreado a eletrificação parcial há pouco tempo - os híbridos plug-in 4xe apareceram no fim de 2020 - e, hoje, já representam metade das vendas da Jeep na Europa.

As expectativas apontam para que, até 2025, já existam quatro Jeep totalmente elétricos no mercado e, cinco anos depois, todos os Jeep vendidos na Europa sejam 100% elétricos, marcando a reinvenção da icônica marca norte-americana.

Além de ser o primeiro elétrico, o Avenger também é o primeiro Jeep desenvolvido na Europa para europeus (ele é pequeno demais para os EUA) e sua produção fica por aqui mesmo, na fábrica polonesa de Tychy.

E antes mesmo das primeiras entregas, já dá para perceber que este pode ser um modelo-chave para a Jeep: 60% das 7000 encomendas já sinalizadas vieram de fora da Itália.

Isso representa uma mudança importante para a marca americana, cuja retomada na Europa vinha sendo (até agora) muito centrada na Itália como reflexo da ligação umbilical com a ex-FCA (prova disso é que apenas um em cada 100 SUVs vendidos na Europa leva o logotipo Jeep).

O Avenger entra no segmento B-SUV europeu - extremamente competitivo e lotado - apenas com esta versão elétrica, com exceção de Itália e Espanha, onde também haverá uma versão a gasolina. No caminho, encara principalmente “parentes” como Opel Mokka-e e Peugeot e-2008, com os quais divide muitos componentes.

Genes Jeep

Isso significa que foi essencial manter o ADN Jeep no jeito como o carro foi desenhado, respeitando a herança de estilo e as raízes de que a marca tanto se orgulha. E, aqui, vale admitir: o trabalho ficou bem resolvido, como explica Daniele Calonaci, diretor de design da Jeep: “a típica, embora reinterpretada, grelha frontal de sete aberturas, as luzes traseiras com tema “X” introduzidas no Renegade e também em homenagem ao Willys original, o pilar C flutuante muito similar ao que foi estreado pelo Compass há uma década e o “X” dissimulado em várias áreas do Avenger, por fora e por dentro”.

Algumas escolhas também ajudam a baixar o custo de reparos da carroceria em pequenos “toques”, como o revestimento plástico a 360º ao redor do carro.

Provavelmente ainda mais importante do que esses detalhes é o formato mais “quadradinho” do Avenger, já que as extremidades dianteira e traseira foram “cortadas” - 30 mm mais curtas do que em outros modelos Stellantis na plataforma eCMP2, uma evolução da eCMP - reduzindo os balanços da carroceria.

Os balanços mais curtos ajudam a entregar bons ângulos fora de estrada: 20º de ataque, 20º ventral e 32º de saída (parecidos com os do Renegade), além de uma altura do solo, líder no segmento, de 201 mm.

Por dentro, chama atenção o painel com desenho simples e “limpo”, com botões no lugar de qualquer alavanca de transmissão e, felizmente, comandos físicos tradicionais para o ar-condicionado - algo bem alinhado com uma marca que preza funcionalidade.

Os revestimentos têm bom gosto e conversam com a proposta do carro, e há inserções na cor da carroceria que deixam o ambiente mais leve, além de texturas que funcionam melhor do que plásticos cinza-escuro.

2+2+1…

Quatro adultos viajam com espaço suficiente no Avenger, enquanto um quinto adulto ficará bem mais apertado no banco traseiro central, que é mais duro e estreito. Por outro lado, não há intrusão no assoalho, algo típico de elétricos concebidos desde o início como tal.

A altura na segunda fileira atende pessoas de até 1,90 m, e o espaço para as pernas ali também é satisfatório.

A Jeep afirma que há 34 litros no total para guardar pequenos objetos na cabine, com destaque para uma bandeja emborrachada útil no painel, com dois terços da largura, ótima para óculos, chaves, celular etc. (curiosamente, não há bolsos nas portas traseiras).

O porta-malas tem tamanho mediano, com 380 litros. Ainda assim, é mais do que no maior Renegade 4xe (330 l) e também supera o “primo” Opel Mokka-e (310 l), embora fique abaixo do Peugeot e-2008 (410 l).

Para quem curte viajar e aproveitar atividades ao ar livre com os amigos de quatro patas - ou levar pequenos itens de praia - o assoalho ajustável tem, no verso, uma superfície com revestimento lavável.

400 km de autonomia

O Jeep Avenger usa um motor dianteiro de 115 kW (156 cv) e 260 Nm, alimentado por uma bateria de íons de lítio de 54 kWh (51 kWh líquidos) e 400 V - instalada sob os bancos dianteiros, traseiros e no túnel central, com 17 módulos e 102 células - que promete autonomia WLTP de 400 km no ciclo combinado (ou 550 km no ciclo urbano).

Por enquanto, este elétrico traciona apenas as rodas dianteiras - dentro de um ano, a Jeep deve honrar suas origens e lançar um Avenger 4×4. Mesmo assim, o Avenger é o primeiro Jeep de tração dianteira a trazer de série controle de descidas e o sistema Select Terrain com os programas Eco (velocidade limitada a 130 km/h), Normal (150 km/h), Sport (150 km/h), Areia (120 km/h), Lama (50 km/h) e Neve (80 km/h).

Ainda assim, nesta primeira experiência ao volante do Avenger, o consumo de energia ficou bem acima da média anunciada, que por si só já soa “estranha”: 12,5 kWh/100 km. É consideravelmente menos do que os elétricos Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 ou DS 3 E-Tense (todos por volta dos 15 kWh/100 km), que usam exatamente o mesmo conjunto de propulsão do Jeep Avenger.

E, como para confirmar que esse número (mesmo que provisório) é otimista demais, no meu trajeto de 70 km - com rodovia, área urbana, estradas secundárias e um trecho fora de estrada um pouco mais exigente - terminei com média de 19,3 kWh/100 km. Isso quer dizer que a autonomia inicial de 399 km (99%) caiu para 242 km (148 km a menos).

É claro que este teste envolveu acelerações e velocidades mais altas do que aquelas usadas nas homologações, mas (comparando com os 12,5 kWh) a diferença foi bem maior do que o normal em avaliações de imprensa.

Ao volante

A direção é leve demais no modo Normal. O modo Sport poderia muito bem ser o Normal, e poderia existir uma calibração de software mais pesada para o Sport. Essa leitura é relativamente subjetiva, já que alguns motoristas preferem direção mais leve.

Os modos são selecionados por um comutador igual ao usado em Peugeot, Citroën, DS ou Opel, e ele ainda demora tempo demais para efetivamente ativar o modo escolhido.

Outro ponto com espaço para evolução é o tato do pedal do freio: pouco progressivo na transição entre frenagem regenerativa e hidráulica, parecendo faltar “mordida” no primeiro instante em que se pisa o pedal da esquerda.

A calibração da suspensão é excelente, equilibrando muito bem estabilidade e conforto, independentemente do tipo de piso.

Os movimentos laterais da carroceria são bem contidos - o efeito clássico do centro de gravidade baixo, ajudado pela bateria pesada no assoalho - e a boa resposta da direção também contribui para o motorista se envolver mais “emocionalmente” com a estrada (desde que esteja no modo Sport).

O alto número de voltas de volante (2,75) e o diâmetro de giro pequeno ajudam na condução urbana e nas manobras de estacionamento.

No trajeto “TT” e num desafio de articulação de eixos organizado pela Jeep, para mostrar como ele segue em frente mesmo com uma roda de cada eixo perdendo contato com o chão, o Avenger se saiu bem, ficando à vontade em pisos escorregadios e superfícies muito irregulares - cortesia da propulsão elétrica, como sempre, fácil de modular.

Pesando pouco mais de 1,5 tonelada e com potência limitada, é mais provável que o dono se satisfaça com a aceleração imediata em velocidades baixas e médias do que com o sprint de 0 a 100 km/h em 9,0s.

E, para isso, é melhor estar no modo Sport, já que os programas Eco (limitado a 82 cv e 180 Nm) e Normal (109 cv e 220 Nm) são mais letárgicos do que o total de 156 cv e 260 Nm liberados no Sport.

Em relação aos níveis de regeneração, só dá para deixar o carro “na banguela” ou mudar para o modo B, que aumenta a desaceleração e a recuperação de energia (de 15 kW a 45 kW ao tirar o pé do acelerador.

Ou seja: não há aletas atrás do volante para variar a regeneração. E o modo B não entrega o efeito de sistemas One Pedal Drive (condução com um pedal), o que significa que o Avenger nunca para completamente sem usar o pedal do freio.

Quando chega?

A versão especial de lançamento do Jeep Avenger, chamada Launch Edition, já pode ser encomendada e vem com uma lista generosa de equipamentos, justificando o preço de 39 500 euros. As entregas começam em abril de 2023.

Depois que essa versão se esgotar, é esperado um Avenger mais acessível (e com menos equipamentos), com preços a partir de 35 000 euros.

Especificações técnicas

Jeep Avenger
Motor
Motores	1 motor dianteiro
Potência	115 kW (156 cv)
Binário	260 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	54 kWh (51 kWh líquidos)
Carregamento
Pot. máxima em DC	100 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempos de carregamento
20-80% 100 kW (DC)	24 minutos
0-100% 11 kW (AC)	5h34min
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: barra de torção com barra Panhard
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem / N.º de voltas	N.D. / 2,75
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4084 mm x 1776 mm x 1528 mm
Distância entre eixos	2562 mm
Capacidade da mala	380 litros
Pneus	FR: N.D.; TR: N.D.
Peso	1536 kg
Ângulos TT	Ataque: 20º; Ventral: 20º; Saída: 32º
Distância ao solo	201 mm
Prestações e consumos
Velocidade máxima	150 km/h
0-100 km/h	9,0s
Consumo combinado	12,5 kWh/100 km
Autonomia	400 km