NSU
Quando se fala em motor Wankel, a primeira associação costuma ser a Mazda - e faz sentido. Durante décadas, foi praticamente a única fabricante a insistir numa mecânica sem pistões, com rotors em vez do vai-e-vem tradicional.
Mas a história do Wankel é bem mais ampla. Antes mesmo de a Mazda tornar o conceito famoso, outras marcas já tinham apostado na ideia, ainda que entre entusiasmo, protótipos e alguns tropeços.
Felix Wankel patenteou o seu motor de rotores em 1929, mas só na década de 50 é que veríamos o primeiro protótipo. E seria com a alemã NSU que veríamos a primeira aplicação prática do motor Wankel.
O interesse em torno do Wankel foi grande, o que levou muitos outros construtores a adotá-lo - fosse para o experimentar em protótipos, fosse para o aplicar em modelos de produção. Vamos conhecê-los?
Como referimos, foi a NSU, um fabricante alemão de automóveis e motas, o primeiro construtor a comercializar um automóvel com motor rotativo.
A NSU contava com Felix Wankel na sua equipa, e foi ali que o motor rotativo ganhou a sua «forma» definitiva, com o primeiro protótipo a surgir em 1957.
A marca alemã disponibilizou posteriormente licenças a outros construtores - Alfa Romeo, American Motors, Citroën, Ford, General Motors, Mazda, Mercedes-Benz, Nissan, Porsche, Rolls-Royce, Suzuki e Toyota.
Mas o primeiro automóvel com motor de rotores seria mesmo da marca alemã: o NSU Spider. Baseado no NSU Sport Prinz Coupé, este pequeno roadster, lançado em 1964, montava na traseira um Wankel de apenas um rotor com 498 cm3.
O segundo modelo foi mais ambicioso; falamos do NSU Ro80 apresentado em 1967. Uma berlina familiar, de design inovador e tecnologicamente bastante avançada para a época. Até venceu o troféu Carro do Ano na Europa em 1968.
O Ro80 acabaria também por contribuir para o fim da NSU. Porquê? Os custos elevados de desenvolvimento e a falta de fiabilidade dos motores Wankel condenaram-na.
Reconstruções do motor com menos de 50 mil quilómetros eram comuns - o material de que eram feitos os segmentos dos vértices do rotor causavam problemas de vedação entre o rotor e as paredes das câmaras internas. O consumo de combustível e óleo também eram exagerados.
A Volkswagen absorveria a NSU em 1969, fundindo-a com a Audi. A marca manteve-se em existência até ao fim da carreira comercial do Ro80, mas ambos desapareceram em 1977.
Citroën
A Citroën estabeleceu uma parceria com a NSU, da qual resultou a Comotor, uma empresa criada para o desenvolvimento e venda de motores Wankel.
O motor rotativo encaixava como uma luva na imagem avantgarde da marca francesa. Para avaliar a viabilidade da proposta, a Citroën derivou do Ami 8 uma carroçaria coupé, equipou-o com suspensão hidropneumática e chamou ao novo modelo de M35. Foi produzido de forma limitada entre 1969 e 1971 e entregue a clientes seleccionados.
Quem recebia o carro teria de cumprir 60 mil quilómetros anuais, tendo total garantia sobre o motor durante dois anos. Findo o período de utilização, muitos dos M35 seriam novamente comprados pela marca para serem destruídos. Sobraram poucos, e esses poucos sobreviveram graças a clientes que assinaram um contrato em que assumiam a manutenção do modelo.
O M35 serviria como laboratório rolante para o GS Birotor. Apresentado em 1973, como o nome indica, vinha equipado com um Wankel birotor, precisamente o mesmo propulsor do NSU Ro80.
Tal como o Ro80, este modelo ficou marcado pela falta de fiabilidade e por consumos elevados - entre 12 l e 20 l/100 km. Uma característica nada apetecível, ainda mais quando foi lançado em plena crise petrolífera.
Vendeu-se muito pouco e, tal como o M35, a marca francesa compraria de volta a maior parte dos GS Birotor para os destruir, para não ter de lidar com o fornecimento futuro de peças.
GM (General Motors)
A GM ficou-se apenas por protótipos. Os testes para avaliar a viabilidade do motor RC2-206 foram efetuados no pequeno Chevrolet Vega, mas foram os protótipos que exploravam a hipótese de um Corvette com motor central traseiro que ficaram para a história.
Dois desses protótipos tinham motores Wankel. O XP-897 GT, apresentado em 1972, era um modelo de dimensões compactas, com a base (modificada) a provir de um Porsche 914 e com a Pininfarina também envolvida no seu desenvolvimento.
O outro protótipo, apresentado em 1973, era o XP-895, e derivava do XP-882, um protótipo de 1969. O seu motor resultava da junção de dois motores do XP-897 GT.
A década de 70 foi marcada pela crise petrolífera e os altos consumos e a fiabilidade duvidosa mataram definitivamente os motores Wankel na GM.
AMC (American Motors Corporation)
A AMC é conhecida sobretudo pelo estranho Pacer, uma alternativa compacta ao gigantismo de que sofriam os automóveis americanos. Desenvolvido no início da década de 70, estava previsto receber um motor Wankel, resultado da parceria entre a NSU e a Curtiss-Wright.
Tal nunca chegaria a acontecer. Tal como a GM, a AMC desistiu dos Wankel a meio da década, e teve de redesenhar profundamente o Pacer para encaixar na sua frente um seis cilindros em linha da GM.
Mercedes-Benz
Talvez o modelo mais famoso a usar um motor de rotores sem o símbolo da Mazda seja o Mercedes-Benz C111.
A denominação C111 identificaria uma série de protótipos que serviram de laboratório de testes para as mais diversas tecnologias, incluindo novos tipos de motores. Não só os motores Wankel como também motores convencionais turbocomprimidos e motores Diesel.
No total haveria quatro versões do C111. O primeiro foi apresentado em 1969 e o segundo em 1970, ambos com motores de rotores.
O segundo protótipo chegou a trocar o Wankel por um motor Diesel. O terceiro manteve o Diesel e o quarto trocou-o por um V8 a gasolina Twin-Turbo. Este último, com o V8, quebrou uma série de recordes de velocidade, destacando-se os 403,78 km/h do C111/IV, alcançados em 1979.
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