Aston Martin Valkyrie: um dia no Bahrein entre sono e fúria

A 48 km/h, cercado pelo burburinho e pela pressão da noite em Manama, o Aston Martin Valkyrie me dá sono. Sim, foi um dia comprido ao volante de provavelmente o hipercarro mais empolgante do planeta - mas não é só isso. Em vez disso - e se prepare para uma mudança de tom - quero que você se imagine como um bebê ainda não nascido. Ali está você, bem acomodado e perfeitamente sustentado. Quentinho. Protegido. Embalado pelo som do coração, um “tum-tum”, pelo zumbido e pela vibração de uma vida cotidiana desconhecida.

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Fotografia: Mark Fagelson

A sensação de “casulo” do Aston Martin Valkyrie em Manama

Bem-vindo ao Valkyrie. Do pescoço para baixo, cada centímetro de mim fica apoiado por peças de acabamento e pelo assoalho; pequenas vibrações e tremores atravessam a banheira de carbono; e o ronco do motor em baixa rotação vira um ruído branco constante e dominante. Eu não esperava comparar a experiência de viajar num Valkyrie com a de estar num útero - mas é exatamente isso que ele provoca em mim e, sim, me empurra na direção do país do sono. De tudo o que eu achava que ia descobrir sobre o Valkyrie, a sua capacidade de dar soninho não estava na lista.

Eu me dou um tapa forte na bochecha. O efeito é menor porque a primeira coisa que meus dedos encontram é um par de protetores auriculares. Talvez aí esteja parte do problema. Reposiciono a mira e tento de novo, mais forte.

Cerca de 12 horas antes, eu tinha visto este carro ser “desembalado” num box e colocado na minha mão uma chave pequena, quase como uma pastilha. O momento merecia mais cerimônia, considerando que a gente espera por este carro desde 2016. Uma gestação de sete anos, cheia de complicações, reduzida a uma chave na palma da mão e ao carro ali, na minha frente.

De Red Bull Racing a Adrian Newey: como o Valkyrie nasceu

Pelos prazos envolvidos, um resumo histórico é quase obrigatório. O projeto começou como uma colaboração entre a Red Bull Racing e a Aston Martin: um conceito de baixo arrasto e alta carga aerodinâmica, idealizado pelo famoso designer de F1 Adrian Newey. Essa relação se desfez quando a Aston montou a sua própria equipe de Fórmula 1, mas a base já estava pronta.

O núcleo é uma célula de passageiros minúscula, em carbono, em formato de gota de lágrima; nela fica fixado rigidamente um V12 novo, aspirado, de 6,5 litros e 65°; e, na traseira, um câmbio inteligente que integra um motor elétrico. A energia vem de um pacote de baterias de 1,68 kWh fornecido pela Rimac. O conjunto motriz trabalha como elemento estrutural, o que ajuda a reduzir massa e permitiu à Aston declarar uma relação peso-potência de 1:1.

Isso escorregou. O V12 e o motor elétrico continuam entregando 1.139 bhp combinados, mas o peso subiu por causa de normas, legislação e um suposto corte de custos. Do jeito que ele está aqui, com os tanques cheios, deve ficar por volta de 1.350 kg. Ainda assim: mil cento e trinta e nove cavalos de freio. Eu tenho aquele momento de “beliscar para ver se é real” quando lembro do meu primeiro carro e tento imaginar o que meu eu de 17 anos pensaria desta cena: um carro com 20 vezes a potência de um Peugeot 205 diesel bege.

Por fora e por dentro: “como isso é legal nas ruas?”

O Valkyrie é meu durante o dia inteiro, para rodar pelo Bahrein. Não é o primeiro destino que eu escolheria para um passeio, mas a reação das pessoas a um carro como este é universal e cabe em três letras: QDP? O meu mantra, enquanto absorvo a carroceria, as aberturas escancaradas e os vazios, é CILR - como isso é legal nas ruas?

Mas ele tem placas e, se você tirar a da frente, encontra o kit de primeiros socorros. Se bater, ele já estará no lugar certo para o seu “uso”. Um botão do tamanho da ponta do dedo libera a porta leve. Ela sobe num movimento rápido e, depois que você se contorce para entrar e descer para dentro do carro, estica o braço para cima e percebe que ela fecha com um agradável som de “krump”. E ainda tem fechamento suave.

Só que é apertado aqui dentro. Apertado de carro de corrida. Quase não dá para notar, mas cada assento minimalista - uma lâmina de carbono - é inclinado 2° para dentro. A inclinação das pernas para cima parece natural quase de imediato. O volante não sobe o bastante; um conjunto de telas faz o papel de retrovisor. Um divisor central impede que o passageiro alcance os pedais e, mais atrás, concentra o comando do freio de estacionamento, o pisca-alerta e uma porta USB. Mas não existe lugar nenhum, nem um bolsinho, para guardar o telefone. O melhor que consigo é enfiá-lo na abertura por onde sai a cinta subabdominal do banco do passageiro. Quer mais espaço? Vai precisar abrir mão do triângulo de sinalização e do kit de enchimento guardados sob o nariz do carro.

Há uma complexidade real aqui. O motor leva alguns segundos para pegar: o elétrico gira o V12 até ele “acordar”, e então a marcha lenta se estabiliza - uniforme, mas barulhenta, agressiva e penetrante. Há vibrações. Refinamento, não. Mesmo assim, o funcionamento é fácil.

O câmbio de sete marchas é um sequencial de embreagem única da Ricardo - colocar tanta potência e 923 Nm de torque em movimento castigaria demais a embreagem. Por isso, ele sai andando no elétrico e, por volta de 16 km/h, o sistema faz o acoplamento automático da embreagem. E isso não dá tranco nem hesita: encara trânsito o dia inteiro sem reclamar.

Rodando pelo Bahrein: lombadas, volume e aprendizado

A próxima surpresa vem quando saímos do circuito. Lombadas. O Valkyrie tem elevação do nariz e altura livre, mas a suspensão parece solta, macia quando ele desce sobre elas. Todo o pacote aerodinâmico e de suspensão foi pensado para trabalhar em conjunto, com ligação hidráulica e atuação para sustentar o carro a 16 km/h tanto quanto a 322 km/h, com uma tonelada ou mais de carga aerodinâmica. A sensação de conexão diminui porque ele não se comporta como eu espero; a atuação típica de molas e amortecedores parece um pouco fora do padrão. Mas digo uma coisa: o rodar não é duro.

Agora estou no meio dos campos de petróleo, colocando mais velocidade e fluidez no Valkyrie. Em baixa, o impacto do piso é seco, mas melhora conforme a velocidade sobe. Ele é um carro pequeno na rua; a visibilidade para frente é boa, dá para enxergar por cima das “corcovas” dos paralamas dianteiros. Ainda assim, fica difícil se concentrar em aspectos isolados do Valkyrie quando o volume domina tudo.

Aquele motor Cosworth pode até ser educado e fácil de abordar, mas por dentro é ensurdecedor. A proteção auricular padrão filtra bem, só que não existe fuga da pancadaria mecânica. Temos rádios para conversar, porém, se não estiver colado à minha cabeça, eu não ouço; os microfones sofrem como em nenhum outro carro que já filmamos.

Não é por esse motivo que eu me recuso, sem discussão, a entrar no primeiro atendimento no carro que aparece. A piada seria boa, mas as guias têm uns 0,5 metro de altura. Acabo parando do lado de uma loja de rosquinhas. Tenho de desligar o motor para ser ouvido. Peço um café - o que é uma burrice, porque não há onde colocar o copo.

De volta ao asfalto, começo a entender melhor essa máquina alienígena. As trocas de marcha são lentas e deliberadas; a direção tem peso e precisão, mas não oferece uma quantidade espetacular de sensação “orgânica”. Muito parecido com a maioria dos carros de corrida. Para ser sincero, o acerto dinâmico do Valk ainda parece não totalmente concluído.

Vou na direção do litoral, cercado por braços acenando e buzinas. Então eu solto as amarras e afundo o pé. Minha nossa. A fera desperta: o som muda de tom e de textura na hora e o Valkyrie guincha. O barulho é jurássico. Ou Le Mans dos anos 1990. Você escolhe. A aceleração é sem peso, e não há necessidade nenhuma de apertar o botão do ERS para ganhar um e-boost de 140 bhp. Eu só vejo 8.500 rpm. Só.

Pista, praia e neon: o contraste total

A experiência completa em pista no dia seguinte bagunça a cabeça. Não apenas pelo som, mas pela combinação de pouca carga aerodinâmica e baixo arrasto, que torna a aceleração em alta velocidade absolutamente incessante. Ele acelera como um dardo de papel com pós-combustores.

Mas o contraste supremo é este: eu levo o Valkyrie até uma praia. É pôr do sol - não o orbe rosado que a gente esperava -, mas dá para absorver a presença deste objeto lindo. Que peça de escultura, e como o yin e yang de design e engenharia foram mesclados com habilidade. A superfície superior da carroceria é um ponto de virada: por baixo é inseto, por cima é beleza.

O neon de Manama não diminui nada disso. As luzes da rua se refletem nos para-lamas dianteiros; cada feixe escorre pela curva como uma estrela cadente. Eu não sei exatamente para onde estou indo, então nosso fixador local entra no carro comigo. Ele veste uma jaqueta acolchoada porque, para ele, 20 °C de temperatura ambiente é frio. É como dividir o habitáculo com espuma expansiva. Fica sufocante; eu preciso brigar por espaço para operar o carro.

Uma vez eu fiz uma viagem de estrada com um McLaren Senna. Aquilo foi moleza perto do Aston Valkyrie. Sim, ele tem ar-condicionado e funciona bem. E, se você estiver sozinho, até sobra espaço para equipamentos. Eu fuço os menus e encontro os controles do som. Isso me faz rir alto. A Aston chegou a cogitar instalar um sistema de áudio de alta fidelidade, mas voltou atrás. No lugar, você pode transmitir músicas pelos fones, enquanto imagina que é um piloto do WRC num trecho de ligação.

Mesmo assim, eu simplesmente não consigo imaginar proprietários tolerando por muito tempo esse barulho e esse bombardeio sensorial. Não sem um carro de apoio. É exaustivo. Eu não cheguei nem perto dos limites dele o dia inteiro e, ainda assim, foi necessário um esforço mental real só para operar. Não é só o volume: é o valor, o país estranho, a atenção, a suspensão - tudo isso me derruba, me deixa perto de cochilar. Então não é inteiramente culpa do carro. E isso não se repete durante a festa de adrenalina do dia seguinte.

Paramos bem no centro da cidade. Um polo de vida noturna numa noite de fim de semana. O lugar pulsa. É o tipo de ponto em que você, talvez, pudesse ver um desses “na rua”. Bobo, eu sei - mas ele faz as pessoas pararem de um jeito que a fileira de McLarens e Lamborghinis estacionados por ali simplesmente não consegue. Pedigree e exotismo juntos. A Aston conseguiu: colocou em produção o delírio febril de um designer de F1, deu vida a ele. Mas não sem um preço.