Comparativo entre Lamborghini Huracán STO, Ferrari SF90, Aston Martin Vantage F1 Edition e Porsche 992 GT3

Nos últimos anos, a Lamborghini surfou uma maré boa vendendo caminhonetes muito rápidas para gente sem o menor senso estético, mas a linha de esportivos vinha capenga havia tempo. O veterano Aventador parece ter uma consulta anual com um cirurgião plástico cego, e o Huracán às vezes soa como um lembrete involuntário de como o Audi R8 é bom. De vez em quando aparece alguma série especial para manter felizes os sem-noção com ainda mais dinheiro, só que faltava algo que nos fizesse lembrar do que a marca já foi capaz de fazer. As fotos do novo Huracán STO - e sim, para alguns de nós a tipografia parece “STD” - davam a impressão de mais do mesmo: visual espalhafatoso e ambição de pavão.

Bastam uns três minutos ao volante para cair a ficha: o STO é o melhor carro que a Lamborghini fez desde o Murciélago LP640. Ele entrega exatamente o que se espera de um carro com esse emblema - rápido, exigente, majoritariamente absurdo - e, ao mesmo tempo, é completamente cativante de dirigir. Justamente essa última parte, a conexão com quem está ao volante, é o ingrediente que andava faltando na receita de um Lambo fazia muitos anos. Redescobrir isso me faz sorrir.

Ele também segue a cartilha atual: mais leve, mais rígido, mais malvado do que o modelo “normal”. É claro que sim - pega-se um carro já absurdamente rápido e ele é deixado ainda mais rápido. Hoje em dia praticamente todo mundo grande faz isso com competência, mas é raro encontrar um carro veloz que vai para a academia e volta tão transformado para melhor.

O V10 aspirado ajuda - e muito. Por mais avançado que um turbo fique, ele nunca vira a base tão poderosa para o coração de uma experiência de condução realmente especial. Esses carros deveriam existir para nos deixar elétricos e sorrindo. Encosta no acelerador e o conta-giros dispara, o carro vibra, mexe, se sacode.

A direção também é excepcional: rápida, comunicativa e certeira. O carro é barulhento e ríspido, e a suspensão é tão dura que chega a chacoalhar até em autódromo - mas isso já daria para dizer dos últimos cinco Lambos “especiais”. A diferença é que eles desmoronam no mesmo ponto: quando a dianteira começa a sair de frente na primeira curva.

Aqui, não. Você aponta o carro e ele segura a linha sem qualquer sinal de subesterço - e então vem a parte que faz você rir alto. Com o controle de tração ligado e no modo Corsa, a traseira começa a desenhar um arco, e o cérebro eletrônico do drift segura tudo no lugar e faz o motorista se sentir um herói.

Fotografia: Mark Riccioni

O que torna isso tão especial? Porque antes, quando a Lamborghini tirava a tração dianteira de alguns carros, o resultado ficava estranho e espinhoso demais no limite - parecia inacabado, sem resolução. No STO, a sensação é de que ele sempre deveria ter sido tração traseira. Desliga todos os sistemas e ele vira um gatinho: bem mais fácil de escorregar do que os outros três. Os freios são excelentes, e o câmbio finalmente conversa com o motor - então nem dá para reclamar da ausência de uma alavanca de verdade. O banco, claro, é péssimo, mas aí é um Huracán, fazer o quê.

Lamborghini Huracán STO: envolvimento que estava faltando

Essa capacidade de ser rápido e, ao mesmo tempo, profundamente participativo é o que recoloca a Lamborghini no jogo dos esportivos de verdade. O STO não tenta ser educado: ele quer ser intenso, e é justamente aí que ele acerta.

Ferrari SF90: velocidade demais, sensação de menos

Borra de café costuma ser usada para “limpar” o nariz entre testes de perfume - um jeito de resetar o olfato. Talvez eu devesse ter tomado um café antes de guiar o SF90. O carro é tão rápido, tão competente, e o acontecimento todo é tão distante do motorista que a pior coisa que você pode fazer é sair do teatro do Lambo e cair direto no mundo esquisito de performance do Ferrari.

O SF90 não parece exatamente “o mais rápido aqui”; ele parece, isso sim, tocar uma versão acelerada da paisagem no para-brisa e na janela lateral. É tão avançado que você chega a se perguntar se aquilo do outro lado do vidro é mesmo o mundo real - ou alguma realidade aumentada devolvida em VR.

Este SF90 específico, com £ 40.000 do pacote Assetto Fiorano e extras suficientes para empurrar o preço para além de meio milhão de libras, é um dos carros mais rápidos que eu já dirigi. A aceleração contínua do conjunto V8 biturbo com motores elétricos é, sinceramente, desconcertante. É bizarro pensar que, no Reino Unido, qualquer pessoa que mantenha o pé embaixo por mais de três segundos já estará infringindo a lei. Três segundos - uma janela curtíssima.

E é aí que mora o problema do SF90: o truque principal dele é velocidade, e só velocidade; num mundo em que você não consegue usar isso, a sensação vira frustração. A direção é absurdamente rápida e oferece pouca conexão, e o som fica bem sem graça depois de você ter acabado de descer do Lambo.

O chassi é quase inteligente demais para o próprio bem. Em tração e conforto de rodagem, ele é disparado o melhor deste grupo, mas a forma como o carro decide repartir potência entre os eixos dianteiro e traseiro é confusa. Às vezes ele se comporta como um puro tração traseira; às vezes entrega um drift nas quatro rodas delicioso, ao estilo Nissan GT-R; e às vezes o eixo dianteiro entra com tanto torque que o carro sai de frente. Você nunca sabe exatamente o que vai receber em seguida. No mundo dos Haribo isso pode ser tentador; numa Ferrari de quase 1.000 cv, é mais parecido com aquele amigo tranquilo que fica encrenqueiro depois de algumas cervejas: você nunca sabe quando vai dar problema.

O SF90 é uma obra-prima de engenharia - assombroso pelo que consegue fazer e, tecnicamente, o carro “melhor” aqui. Só que eu não sei se ainda me interessa o “melhor”: essa era do automóvel está chegando ao fim e eu quero me divertir. E eu gosto de ter algum espaço para uma bolsa de pernoite - outro ponto em que o SF90 não ajuda muito.

Aston Martin Vantage F1 Edition e Porsche 992 GT3: acertos e limites

Você certamente viu esse Aston Martin verde várias vezes este ano, porque é o carro que os pilotos de Fórmula 1 mais detestam: o carro de segurança. Depois de duas décadas ininterruptas de AMGs irritando as jovens cobras da pista por não conseguirem andar rápido o bastante, o Sr. Stroll convenceu a F1 a usar um carro dele. Como jogada de marketing, é esperto. O carro em si? Hum, eu não compro o pacote todo.

O que faz sentido é o chassi e a direção - a Aston é muito boa nisso, e conseguir que um carro renda tão bem em pista e ainda assim siga totalmente utilizável e confortável na rua não é trivial. O conjunto mecânico é bom, mas também é meio comum perto da concorrência aqui. É o único desta lista com câmbio automático com conversor de torque, e isso vira uma desvantagem no autódromo porque cada troca parece um pouco “pastosa”, menos incisiva.

E o problema maior para o Aston não é só parecer subarmado perto de Lamborghini e Ferrari - o que seria esperado, porque eles custam bem mais -; é que a versão F1 não soa tão diferente do carro padrão. É um pouco mais rápida, um pouco mais afiada e tudo mais, mas, diante das transformações que STO e GT3 representam, isso é bem suave. Quem compra esse tipo de coisa quer sentir que está em algo claramente distante do modelo de base.

Aí entra a asa traseira. Ela faz parte de um pacote que supostamente acrescenta mais 200 kg de pressão aerodinâmica, algo que dá para sentir em trechos rápidos - mas é só olhar para ela: é tão tímida que, para mim, destrói as linhas de um carro muito bonito. Para mim, asa é como cerveja: se for para fazer, faça direito e sem frescura. E como alguém que já tirou sarro do visual de “lábios de peixe” do Vantage, agora bate um certo arrependimento, porque a grade “normal” da Aston não funciona para mim e eu me pego olhando o desenho antigo e achando ótimo. No conjunto, ele fica com cara de carro de preparadora, não de produto de fábrica.

Ainda assim, é rápido, divertido, muito capaz e, apesar do visual discutível, dá para defender a ideia - até você perceber que a Aston quer mais dinheiro nele do que a Porsche pede num GT3. Aí você solta: “não - isso é simplesmente ridículo”.

Já o GT3 provavelmente é o mais lento aqui - é insano pensar que a Ferrari tem o dobro de potência de um carro que chega perto de 322 km/h. Tem gente que acha o 992 GT3 duro demais na rua; eu não estou nesse grupo. É um GT3; o anterior não era uma limusine, então segue o jogo.

Esse é o território mais forte da Porsche, então não surpreende que o carro seja muito, muito bom. O acerto de chassi fica mais próximo do STO do que parece: ele é menos neutro que o Lambo, tende a sair de frente ou de traseira em quantidades maiores, e é menos emocionante, menos um ataque aos sentidos. Só que a direção é brilhante, e o motor berra até 9.000 rpm - na verdade, o seis cilindros boxer aspirado é tão especial que quase justifica sozinho o preço do carro.

E depois que você aceita o quão talentoso é o GT3 - o quanto ele envolve mais do que um 911 “comum” e, ao mesmo tempo, como ele cobra pouco em desconforto para ser tão divertido -, fica difícil entender por que ele custa mais ou menos o mesmo que um Carrera GTS bem configurado. Mesmo assim, ele é um carro de corrida em sete oitavos para usar na rua.

Dá para escolher um? Não exatamente - eles são diferentes demais. O Aston é o que mais erra o próprio objetivo, embora, por qualquer critério, seja ótimo de guiar. Como você já deve ter notado, o SF90 ainda me deixa perplexo: é uma execução brilhante do tipo errado de esportivo. O Lambo é um estouro e a melhor coisa que saiu daquela parte da Itália em muitos anos. E o GT3 é aquele em que você colocaria o próprio dinheiro.