Impressões do Mercedes-Benz E-Class Cabriolet

A Mercedes aposta que o comprador médio do novo E-Class cabriolet tem um perfil muito parecido com o do antigo CLK: homem, com mais de 50 anos, fã de golfe, relógios Raymond Weil e viagens para se bronzear em praias espanholas.

Claro que isso não vale para todo mundo, mas dá para entender o recado: conversíveis grandes de quatro lugares da Mercedes dificilmente são “território” de jovens super antenados. É grande demais, com cara de compra de meia-idade. O que é uma pena, porque este novo E-Class é extraordinário.

Design e capota do Mercedes-Benz E-Class Cabriolet

Para começar, ele tem um visual bem resolvido. Ele nasce de uma família de plataformas modulares “de montar”, o que faz o E-Cab ser, na prática, um E-Class Coupé - que, por sua vez, é uma colagem bem escolhida de componentes do novo E-Class e do C-Class “convencional”. Ainda fico em dúvida com a profusão de “losangos” na dianteira, mas o desenho externo tem um ar sólido e meio monolítico, que lembra engenharia precisa e uma longevidade quase “geológica”. Não é espalhafatoso; é do tipo que vai agradando com o tempo.

Veja fotos do Mercedes-Benz E-Class Cabriolet

A capota de lona fica bonita fechada e ainda melhor aberta. Dá para baixar ou erguer em qualquer velocidade até cerca de 40 km/h (25 mph), por meio de uma alavanca sob uma tampa no apoio de braço central, e ela some em 20 segundos. Com a capota levantada, passa uma impressão agradavelmente bem isolada, quase como a do cupê (inclusive repetindo alguns pontos cegos), e com a capota recolhida ela se encaixa de forma limpa dentro do porta-malas - devorando praticamente todo o espaço disponível. Em compensação, as linhas ficam mais “lisas” e valorizam o melhor da postura elegante do E, especialmente a curva que contorna o arco da roda traseira.

Motores: diesel e gasolina, números e emblemas

A gama de motores tende a ser forte e útil quando estiver completa no Reino Unido. Pela primeira vez, será possível escolher um entre três motores a diesel em um conversível da Mercedes: E220 CDI de 170 bhp, E250 CDI de 204 bhp e E350 CDI de 231 bhp, todos com a tecnologia BlueEfficiency, mais simpática ao meio ambiente.

A grande notícia nesse trio é que eles entregam números agradáveis de consumo - 53.3/52.3/41.5 mpg (aprox. 18,9/18,5/14,7 km/l), respectivamente - e ainda assim mantêm bom desempenho e emissões de CO₂ coerentes. Os dois menores, quatro cilindros, ainda fazem 0–100 km/h (0–62 mph) em 8,8 e 7,8 segundos. Já o V6 maior e mais parrudo do E350 CDI baixa para rápidos 6,9 segundos no 0–100 km/h (0–62 mph). Dá para creditar isso aos 398 lb ft (aprox. 540 Nm) e ao peso em ordem de marcha respeitável para a categoria: 1.845 kg.

Nos motores a gasolina, a vida do leitor que só “passeia” por fichas técnicas fica mais confusa, porque números e emblemas se parecem muito. Na base há mais dois quatro cilindros: E200 CGI com 184 bhp, que chega a 0–100 km/h (0–62 mph) em 8,6 segundos, e E250 CGI com 204 bhp, que faz 0–100 km/h (0–62 mph) em 7,8. Depois vem o E350 CGI V6, com 292 bhp, que atinge 0–100 km/h (0–62 mph) em apenas 6,8 segundos, praticamente empatando com o V6 a diesel.

No geral, não existe motor ruim nessa linha. Ainda assim, as versões de entrada com quatro cilindros começam a sofrer se você exigir muito em trechos de serra e subidas longas.

Consumo, ruído e a escolha mais lógica

Os diesels também são silenciosos o bastante para, às vezes, parecerem a gasolina - e certamente não atrapalham a experiência ao volante. Então o diesel moderno, com maior mpg, vira uma escolha óbvia? Quase sempre. Mesmo com os motores a gasolina indo muito bem em eficiência, o diesel ainda entrega mais mpg com desempenho equivalente.

Colocando em números: o E350 CGI faz quase 33 mpg (aprox. 11,7 km/l), enquanto o E350 CDI faz 41 e pouco (aprox. 14,5 km/l). Isso aparece no gasto no posto, mas você não vai sentir a diferença de 0,1 segundo no 0–100 km/h (0–62 mph). Por outro lado, os motores a gasolina soam um pouco melhor quando giram alto e não chegam a ser um desastre de consumo se você roda distâncias moderadas.

Os melhores “meios-termos” aqui são, basicamente, qualquer um dos V6 com o câmbio automático 7G-Tronic de sete marchas. Há mais força do que você realmente precisa, mas existe a motivação certa para empurrar um carro do tamanho do E. Dito isso, qualquer E250 daria conta do recado com mérito se desempenho não for prioridade - e, em conversíveis grandes de quatro lugares, uma carga lateral forte o bastante para chacoalhar seu cérebro no crânio provavelmente não está no topo da lista.

Ah, e há mais um motor que merece ser citado: o veterano E500 V8 a gasolina - sem BlueEfficiency, nada “politicamente correto”, old-school e um pouco malcriado. São 5,5 litros de V8 “em V” com 388 bhp, 390 lb ft (aprox. 529 Nm), 0–100 km/h (0–62 mph) em pouco mais de 5 s e uma trilha sonora grandiosa, borbulhante, deliciosa. Pense nele como um AMG com conforto de rodagem, e você chega perto. Faz burnouts totalmente inadequados e deixa tudo com um clima meio Dallas. Tem algo de “traficante de Miami Vice”; se dinheiro não fosse problema, daria vontade.

Vale registrar, porém, que se você dirigir como um lunático, vê 8 mpg (aprox. 2,8 km/l), em vez dos 25.9 mpg (aprox. 9,2 km/l) homologados no ciclo combinado. Para querer um 500, o ideal é morar mesmo em Miami.

Condução, conforto e recursos de cabine

A versão mais nova do E também entrega o tipo de estabilidade e maciez que você espera de um conversível grande da Mercedes. Não é o último grito em precisão, mas é flexível, bem filtrado e voltado ao bem-estar - não a tempos de volta no Nürburgring. E isso o deixa melhor.

O botão "Sport" é completamente dispensável: ele traz aquele tipo de aspereza secundária que você espera de um BMW ou Audi. O caminho é flutuar com certa solenidade, e nisso o E-Cab é excelente.

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Por dentro, há alguns truques tecnológicos bem interessantes. Existe o já conhecido sistema AIRSCARF, que sopra ar quente na nuca por saídas nos encostos de cabeça dianteiros, bancos aquecidos que “torram” o traseiro e um sistema novo chamado "AIRCAP", um bloqueador de turbulência que ao mesmo tempo levanta um pequeno defletor na moldura superior do para-brisa e ergue uma rede entre os encostos de cabeça do banco traseiro. A ideia é que o "AIRCAP" “inflaria” o perfil aerodinâmico do E-Class por cima da cabine e por sobre os bancos traseiros, deixando os quatro ocupantes em potencial protegidos numa bolha de serenidade.

A ideia é boa e funciona bem em velocidades de estrada, mas a aparência é bem feia, ele faz barulho em baixas velocidades e tem o péssimo hábito de capturar todo inseto e folha que entra no fluxo de ar do carro. Ainda assim, é um recurso útil se você realmente pretende levar quatro pessoas com frequência.

No fim das contas, isso é quase detalhe. O cabriolet E da Mercedes passa uma confiança difícil de criticar. Ele é bonito, dá uma sensação boa, anda bem - mas se recusa a brigar com os sedãs “apimentados” do restante do segmento. É uma joia.

O único porém real é que ele fica caro com os motores mais interessantes. Mas, desta vez, dá para enxergar claramente onde o dinheiro foi parar.