GBS Zero: a alternativa ao Caterham Seven com motor 2,5 litros

Outra edição especial da Caterham? Ultimamente não faltam.

Passou batido pelo título? Pode até parecer um Seven e “grasnar” como um Seven, mas aqui não estamos a falar de um Caterham: este é o GBS Zero, uma interpretação diferente do velho projecto original da Lotus.

Ele nasce na Great British Sports Cars, de Nottinghamshire - uma empresa que há quase 20 anos vem a defender as construções de garagem em estilo “faça você mesmo” e, convenhamos, a acompanhar incontáveis crises de meia-idade desde que assumiu o legado da Robin Hood Engineering.

Mesmo sendo um fornecedor de carros-kit com algo como uma dúzia de funcionários, a GBS encontrou um nicho bem definido: a maior parte das vendas fica no Reino Unido, mas há clientes na Noruega, EUA, Austrália, Nova Zelândia… e agora a marca quer alargar o alcance para o mundo dos carros “prontos para rodar”, isto é, veículos completos feitos sob encomenda. É um salto para a primeira divisão.

E vai fazer isso com um EV? Corajoso.

Como é?

Zero. Tipo zero emissões?

Ah! Nada disso: esse escapamento é de verdade. Ele está ligado a um Ford Duratec 2,5 litros, um entre vários motores que a GBS já instalou para clientes ao longo dos anos. Neste caso, são 210bhp e 200lb ft (com 598kg em ordem de marcha, é força de sobra), ainda que as leituras de dinamómetro indiquem que, na prática, eles costumam sair de fábrica mais perto de 235bhp.

A razão é que a GBS mexeu em alguns pontos: colocou um volante do motor mais leve em 3.7kg e instalou corpos de borboleta próprios para ajudar o motor a respirar com mais facilidade. A potência vai para um câmbio Mazda de cinco marchas; o 0–100km/h fica resolvido em menos de quatro segundos. A velocidade máxima já foi medida em 219km/h. Ainda bem que existe para-brisa.

Curioso. Mas o Zero deve ser quase todo “peça de prateleira”, certo?

Na verdade, não. A GBS diz fabricar 80 por cento dos componentes internamente - incluindo os freios (300mm com pinças de quatro pistões), o colector de escape 4-2-1 de 42mm, os painéis de fibra de carbono e os amortecedores ajustáveis; com 12 cliques para quem gosta de mexer sem parar.

O Zero usa suspensão de duplo A na dianteira e na traseira, e a GBS afirma que a bitola mais larga contribui para estabilidade e aderência.

Ele não parece tão estreito quanto um Caterham.

Boa observação. Este aqui é o chassis padrão e, com 1.720mm, ele é 250mm mais largo do que um Caterham Seven equivalente. Além de tudo, isso significa menos aperto - é a primeira vez que conduzo um carro desse tipo sem precisar tirar os sapatos para conseguir trabalhar nos pedais. Ponto para ele.

Se ainda assim não for suficiente, a GBS também oferece uma versão GT com mais 80mm de largura. Deve parecer um Continental GT, aquilo.

Tem mais alguma coisa que o diferencie de um Caterham?

Além de empurrar o motor um pouco mais para trás para chegar a uma distribuição de peso 50:50, há alguns truques aerodinâmicos por baixo: um assoalho de aço totalmente plano que segue até um difusor traseiro feito em plástico reforçado com fibra de vidro.

Como no Seven, a base é um chassis tubular, mas os painéis de alumínio estrutural prometem duplicar a rigidez do conjunto.

Isso muda a experiência ao volante?

Muda. E talvez não para melhor. Uma parte do que torna um Seven tão fácil de conduzir é a flexibilidade do chassis; aqui, há muito menos “concessão”, quase nenhuma vontade de ceder. Em pista - com asfalto liso e previsível - isso funciona. Numa estrada secundária, porém, o Zero é sacudido por ondulações e inclinações da superfície, e você precisa ir corrigindo. É um carro que exige atenção.

Sobretudo perto de 97km/h. Em ritmo urbano, a direcção do Zero é bem pesada, mas conforme o velocímetro sobe ela fica nitidamente mais leve e mais vaga. Talvez se eu tivesse parado para ajustar os amortecedores…

Não começou bem.

Calma: em todo o resto, o Zero é magnífico. Aquele tipo de carro que faz você acordar cedo num sábado só para dar uma volta, pelo prazer de conduzir. Mesmo no auge do inverno.

Esse motor é incrivelmente amigável, mas responde com força quando você pede - o que vai acontecer o tempo todo. O câmbio troca rápido (ainda que exista uma folga na alavanca que tira um pouco da precisão), e a embreagem é permissiva. No geral, o comportamento do Zero é muito agradável: reage aos comandos com rapidez e exactidão, sem ficar nervoso ou arisco. E se você exagerar e vencer as rodas traseiras (algo possível num dia de gelo), ele escapa de um jeito previsível e progressivo. Um toque de contra-esterço resolve.

Sem exageros: em desempenho absoluto, o Zero não está tão “no ponto” quanto um Seven. Apesar do chassis mais rígido, a suspensão é mais macia e mais tranquila. Ainda assim, honestamente, parece estar a poucas afinações de ficar realmente acertado. E o conforto extra do rodar (somado aos bancos próprios da GBS) faz com que dê para conduzir por mais tempo antes de marcar hora no quiroprata. Dias felizes.

Melhor a Caterham ficar esperta. Essa turma sabe o que está a fazer.

E o interior? Se é que dá para chamar assim.

Não há muito o que ver, mas é interessante onde a GBS escolheu seguir um caminho diferente do da Caterham. Em vez de uma alavanca montada numa esfera, há um varão mais fácil de pegar; o freio de mão fica mais para trás, libertando espaço para um conjunto de quatro botões no console central; e existe - e esta é a minha mudança preferida - uma haste para os piscas! Ajuda demais em rotatórias.

Somando isso ao rodar e ao habitáculo menos claustrofóbico, o resultado é um carro bem mais “vivível” do que um Seven. A GBS devia ir além: coloca um porta-copos para eu guardar uma bebida; coloca um suporte para o telemóvel para eu usar o Google Maps sem me perder. O Zero Hassle, pronto para acrescentar praticidade que o melhor produto de exportação de Dartford nem ousa imaginar.

Vai com calma. Você acha mesmo que ele é uma alternativa real a um Caterham?

Para a pessoa certa, sim. Mas é bom lembrar que 80 por cento do negócio da GBS ainda está nos carros-kit, então a execução de montagem e acabamento ainda precisa evoluir.

Aperte o botão de partida e repare o quanto o painel se mexe; o medidor de combustível é caricaturalmente impreciso; fechar a porta dá trabalho e irrita. Pior: coloque o teto e, acima de 64km/h, a turbulência bate na sua cabeça até você encostar e tirar tudo de novo. A GBS diz que vem aí uma solução - a “massagem craniana” de Nottingham não pode acabar rápido o suficiente.

A questão é que isso tudo é o tipo de coisa que você tolera quando o projecto levou o seu próprio sangue, suor e lágrimas. Mas quem quer um esportivo sem a parte da auto-montagem vai esperar capricho de fábrica. Nesse quesito, a GBS ainda não chegou lá.

Nossa, nem perguntei o preço.

Este exemplar sai por volta de £48k com opcionais, incluindo os amortecedores de 12 estágios e os freios de quatro pistões (£1,445), suspensão leve e cubos traseiros usinados em billet de alumínio (£1,166), diferencial autoblocante de discos (£1,124), portas (sim, são à parte - £1,053), bancos aquecidos (£608), volante Momo de engate rápido (£230), além de mais alguns.

Mas, com o 2.5 desta configuração, os preços começam em £41,860. Isso já é £3k menos do que um Seven 420 de potência equivalente montado de fábrica; e embora a lista de opções não vá roubar tantas horas (ou dias, ou semanas) quanto o configurador da Caterham, a vantagem de lidar com um fabricante que faz pouco mais de 100 chassis por ano é poder ouvir pedidos individuais. Agora, sobre o meu porta-copos…

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