Primeiras impressões do Xpeng G6: o SUV elétrico que chega ao Reino Unido

Que bicho é esse tal de Xpeng, afinal?

A Xpeng é uma marca chinesa de carros ainda pouco conhecida por aqui, mas prestes a desembarcar no Reino Unido. O primeiro lançamento por lá é o SUV 100% elétrico G6 - exatamente o modelo laranja das fotos - com chegada prevista para as próximas semanas.

Mais um chinês. Por que eu deveria ligar?

Dá para entender a desconfiança. Mas há alguns motivos para prestar atenção: o G6 foi desenhado por JuanMa Lopèz, o espanhol que comandou o design do Lamborghini Gallardo Spyder. Além disso, a VW vai incorporar a arquitectura tecnológica da Xpeng nos seus eléctricos para o mercado chinês a partir de 2026 (e vale registar: a própria Xpeng recorreu a uma empresa alemã para acertar a afinação do G6). E, claro, existe o apelo óbvio de ter algo com “clima de Tesla” sem pagar preços “de Tesla”.

Continua.

Com a enxurrada de novos eléctricos e marcas desconhecidas a caminho do Reino Unido, fica difícil acompanhar. De cabeça, já vimos aparecer por lá BYD Atto 3, BYD Dolphin, Jaecoo 7, Leapmotor T03, Omoda E5, Onvo L60 e Zeekr 001… e ainda faltam vários. Até agora, porém, nada realmente nos deixou de queixo caído (mesmo com os preços a manterem a velha guarda bem alerta).

O G6 vai ser esse “uau” todo?

Provavelmente não. O visual parece ter conseguido ser ainda mais discreto do que o da própria Tesla - e isso é intencional: a Xpeng quer que o G6 se misture aos modelos já conhecidos nas ruas.

Pelo menos a cor ajuda a quebrar a monotonia. De perto, o laranja tem um brilho arroxeado que funciona melhor do que parece. O problema é que a carroçaria, sem muitos vincos, acaba a depender de faróis estreitos com “sobrancelha” contínua, caixas de roda apenas contornadas e um spoiler com contraste de cor para criar algum destaque.

Onde o G6 chama mais atenção, mesmo, é nos números.

Em que sentido?

Segundo a Xpeng, o G6 tem coeficiente aerodinâmico de apenas 0,248. Com 4,7 m de comprimento e quase 2 m de largura, ele entra no território do Audi Q6. E também não é lento. Pelos dados oficiais, o motor eléctrico de base entrega 254 bhp e leva o G6 de tracção traseira de 0 a 100 km/h (0 a 62 mph) em 6,6 s - desempenho alinhado com a versão Sport Performance do Q6.

Ao escolher a bateria maior, o 0 a 100 km/h passa a 6,2 s e a potência sobe para 281 bhp. Boa.

E a história de bateria, autonomia e recarga?

O G6 foi construído sobre uma arquitectura eléctrica de 800 V e terá duas opções de bateria: a padrão de 66 kWh e a de maior autonomia, com 87 kWh. A bateria LFP de 66 kWh promete 270 milhas (cerca de 435 km, WLTP) e aceita recarga rápida de até 215 kW.

Já a bateria de maior autonomia, baseada em química NMC, pode chegar a 354 milhas (aproximadamente 570 km) e suporta até 280 kW em carregadores rápidos.

Como é o interior?

Uma palavra: espaçoso. E futurista. Quem é mais baixinho precisa avançar tanto o banco para alcançar os pedais que acaba perdendo parte do encanto do enorme tecto panorâmico de vidro - que ainda amplia a sensação de amplitude. Dá vontade de dizer que só falta um intercomunicador para conversar com quem vai atrás.

No restante, os revestimentos “efeito couro” e os acabamentos macios aparecem em opções claras ou escuras e não passam sensação de barato. Vêm de série um sistema de som com 18 altifalantes, bancos dianteiros com reclinação total (ainda que não necessariamente a ponto de ficarem totalmente planos), uma tela central horizontal de 10,2 pol. com clara inspiração Tesla (no sentido de que praticamente tudo se configura ou se aciona por menus digitais), além de bancos traseiros aquecidos.

Também entram no pacote padrão as bases de carregamento por indução - e ainda por cima refrigeradas. Capricho.

No fim, é como ter uma “estufa” confortável sobre rodas, sem precisar gastar com uma ampliação da casa. O ambiente é tão civilizado que há até apps como AppleTV+ e “Mindfulness Space”, úteis para pais que ficam à espera das crianças em actividades pós-escola relaxarem e aproveitarem algum silêncio enquanto aguardam.

E a condução do G6, como é?

Na prática, o G6 conduz bem. Só que leva um tempinho a mais do que deveria a caçada pelos menus para tirar o carro do modo Eco e colocá-lo no modo Padrão. A troca reduz a regeneração exagerada e deixa as travagens mais suaves - e muito mais confortáveis.

A aceleração é progressiva. Sim, por ser eléctrico o binário chega na hora, mas o G6 parece ter uma disposição extra, como se estivesse programado para agradar. Ele desliza com facilidade, a direcção é leve e os buracos são filtrados sem solavancos dignos de nota.

Em curvas, o carro transmite equilíbrio e segurança. A elevada rigidez torsional dá ao conjunto estrutura para se manter composto nas mudanças de direcção e, no geral, é muito agradável de conduzir - embora o ruído de rodagem a entrar na cabine tenha sido maior do que esperávamos.

Ao activar o controlo de cruzeiro com capacidade de mudança de faixa, os resultados foram inconsistentes. O carro parecia saber o que estava a fazer… pelo menos 97 por cento do tempo. Tal como nos modelos da Tesla, a tela mostra onde os outros veículos estão na estrada, o que ajuda a inspirar confiança e tranquilidade - na maior parte das vezes. Por ser um sistema de autonomia Nível 2 (SAE), ainda exige supervisão, então nada de achar que dá para ir “no piloto-robô” até casa.

Ainda assim, dá para configurar o veículo para reduzir automaticamente a velocidade quando uma placa altera o limite, ou para perguntar antes… ou simplesmente deixar a velocidade por sua conta, ou seja: conduzir você mesmo.

Hum… fala mais da tecnologia.

Como já deu para notar, quase tudo fica concentrado na tela central, que nem sempre respondeu com a sensibilidade ideal durante a condução. Os botões no volante não vêm padronizados e precisam de configuração. Em compensação, cada função tem uma explicação escrita - e, em alguns casos, até uma animação - para que você saiba exactamente o que está a activar ou, no caso dos avisos sonoros, a desactivar.

Há 29 sensores distribuídos pelo carro, então o monitor de ponto cego não se resume a um bip ou a um alerta laranja. Assim que você acciona a seta, surge uma imagem de câmara na tela central. É bem interessante, mas os botões nas portas para abri-las parecem um exagero. Só Deus sabe quanto pode custar reparar uma única porta se ela sofrer um toque.

Falando em dinheiro: quanto custa para comprar um?

Com as vendas no Reino Unido a arrancarem por volta de Março, o pessoal da distribuição ainda mantém o preço do G6 em sigilo. Só que o modelo já começou a ser vendido na Europa por cerca de €43.000 (c. £35.000), o que dá alguma pista.

Então… qual é o veredito?

Sem o preço exacto, não dá para cravar. O G6 é claramente um carro voltado para a família: muito espaço, vários recursos de entretenimento sem exigir assinatura além do que você já pagaria (Netflix, AppleTV+, etc.) e níveis altos de conforto.

É quase certo que o G6 vai entrar na lista curta de muita gente, sobretudo se o valor final se confirmar nessa faixa. Já está dentro do ecossistema dos eléctricos? O G6 surge como alternativa ao Tesla Model Y e entrega uma experiência mais orientada à tecnologia do que a que algumas marcas tradicionais oferecem hoje. A decisão vai depender de quanto você aceita relevar pequenas falhas de software no caminho rumo a um futuro mais autónomo - e se isso faz do Xpeng G6 o próximo da sua garagem.

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