Singer Porsche 911 (964) restomod em homenagem ao 930 Turbo

O que é?

Complicado - é isso que ele é. Trata-se de um restomod de Porsche 911 da geração 964, só que totalmente retrabalhado pela Singer para prestar homenagem ao lendário 930 Turbo de meados dos anos 1970. Sim: justamente no marco de meio século do nascimento dos Porsches turbinados, a Singer aparece com um presente. E que presente.

Como manda o “manual Singer”, o carro é desmontado por completo e reconstruído - só que melhor. A carroçaria é toda em carbono, com exceção das portas em aço, para manter aquele “tum” encorpado quando você fecha. Quase todos os raios e curvas foram alterados. Ainda assim, sem um 964 original ao lado, é bem provável que você nem perceba. Bem… a maioria não perceberia.

Na traseira vai um seis-cilindros boxer “Mezger” retrabalhado para 3,8 litros, agora com uma quantidade absurda de mudanças - incluindo um par de turbos Borg-Warner de geometria variável “emprestados” de um carro da era 992. Na configuração básica são 450 bhp, mas dá para elevar a 510, com algo na casa de 542 Nm (aprox.). Os números não são oficiais, porém, pelo “dinômetro de traseira” patenteado pela TG, o 0 a 100 km/h fica em algo na faixa dos 3 segundos altos. Ajuda o facto de que, com 1.200–1.300 kg, ele não é exatamente pesado. Mérito da Singer por não cair na tentação de caçar cliques com 750 bhp só porque seria possível. Aqui o foco é equilíbrio, não “Super Trunfo”.

Ah, e todos são manuais de seis marchas e exclusivamente com tração traseira. E, caramba, funciona.

Fotografia: Jonny Fleetwood

Ele é bonito mesmo, não é?

Sabemos que gosto é algo pessoal, mas existem pouquíssimos carros mais fotogénicos - e, na nossa opinião, muitos dos mais impressionantes acabam sendo restomods. Dá para pensar nisso. De todo modo, aqui há um nível de detalhe enorme aplicado sobre a “base” de um 964.

Repare que o para-choque dianteiro carrega os traços visuais do carro que inspirou o projecto, só que de forma mais limpa, mais justa e mais aerodinâmica.

Os faróis são em LED, mas sem aquele brilho “multifaceado” chamativo que parece pisca-pisca de Natal fora de lugar. Os folezinhos do para-choque viraram saídas de ar; os elementos laterais tipo “barbatana de tubarão” agora servem de entradas para o motor. O icónico aerofólio traseiro “whale tail” em borracha do original vira uma peça em carbono - mais comprida e mais alta, porém pensada menos para gerar downforce e mais para garantir estabilidade em alta velocidade.

Ou seja: é Turbo “evoluído”, não Turbo irreconhecível. E, como na melhor cirurgia plástica, você sente que houve intervenção - mas fica a tentar descobrir exactamente o que mudou. Continua com cara de clássico, só que com presença espectacular.

Quais são as versões?

A ideia de “versões” aqui é curiosa, porque, no fim, cada 911 modificado pela Singer acaba sendo único - em grande parte porque a lista de opções é quase esmagadora. Ainda assim, para a imprensa e as fotos, a própria Singer montou dois estilos diferentes de Turbo, calibrados para gostos um pouco distintos.

A base não muda: todos os Turbos serão de 450/510 bhp (sem muita certeza de quantos clientes, na prática, vão ficar nos 450), sempre com câmbio manual de seis marchas e apenas tração traseira. Chegou-se a estudar uma opção com tração integral, mas concluiu-se que, neste momento, não faria falta. Suspensão, amortecimento e controlo de tração são os mesmos em ambos, assim como os acertos de configuração.

O carro branco das imagens foi pensado mais para a ideia de track day ocasional. Por isso, traz bancos concha em carbono, fixos e manuais, com inserções em tecido; menos isolamento acústico e menos carpete; meia gaiola; sem bancos traseiros; e mais carbono exposto. Ele também recebe bocal de abastecimento central, elimina o limpador traseiro e fica um pouco mais leve.

Já o carro verde puxa mais para o turismo. Aí entram bancos elétricos em couro, acabamento em madeira, limpador traseiro e um enchimento menos “exigente” no para-lama dianteiro para o abastecimento. Ele também tem bancos traseiros de verdade - sem gaiola - e mais carpete. No fundo, dá para misturar e combinar ou assumir de vez o lado que mais te agrada. Em qualidade e sensação ao toque, os dois são excepcionais.

Como é guiar?

Agitado. Nos montes do norte dos Pennines, onde fizemos o teste ao longo de dois dias, ficou claro rapidamente que a Singer não tentou “arredondar” demais a experiência de um 911. Em asfalto irregular, o Turbo parece inquieto e bem esticado. Mas, quando você começa a impor ritmo, o carro passa a trabalhar com mais carga, a suspensão e o amortecimento ganham vida e o resultado é, na maior parte do tempo, fantástico - e muito diferente do original.

Ele lembra um carro de rali no sentido de que precisa de peso a trabalhar nele para tirar a aspereza. Só que este é um carro rígido, com cinemática moderna de suspensão, amortecimento e pneus actuais - e isso aparece. A aderência é constante e generosa, e o controlo de tração Bosch não fica se metendo. Ao seleccionar Sport ou Track, a traseira se mexe mais, mas nunca de forma arisca ou imprevisível.

E não tente “brigar” com o volante: como em muitos 911 da época, a direcção gosta de se contorcer nas mãos. Se você deixar que ela resolva as irregularidades por conta própria, tudo fica muito mais calmo.

Os travões vêm da família DLS: no carro branco, cerâmica de carbono; no verde, discos de aço. Sinceramente, os cerâmicos estavam praticamente perfeitos - então, se o orçamento permite, por que não?

O som também agrada. Não é tão operático quanto o do DLS, mas é divertido. Mais um rugido do que uma “nota” específica, com muito barulho de admissão e, de vez em quando, um chilrear eléctrico da wastegate. Há estalos e crepitações, mas não com aquela falsificação digital de um mapa de “pop’n’bang”; é apenas combustível e escape quente a fazerem o seu trabalho.

O ponto é que isto não é uma emoção barata de velocidade pura - para extrair o melhor, você precisa conduzir de verdade, sincronizando mãos, pés e cabeça para encaixar trocas e trajectórias no ponto. Fazer este carro “varrer” uma sequência de curvas talvez não seja a coisa mais rápida do mundo, mas é umas 99 vezes mais satisfatório do que só potência.

Num mundo de cavalaria eléctrica fácil, ele lembra o que a gente realmente gosta em dirigir. É o tipo de carro em que você dá um tapinha no painel depois de uma boa volta - e que você, sempre, olha para trás depois de estacionar. Mais justo que isso, impossível.

Só não se engane: isto não é um “Singer Porsche”. É um Porsche 911 que recebeu o tratamento Singer, porque a Singer não fabrica carros. O motivo, segundo a lógica, é que a Porsche tem um departamento jurídico feroz, e a Singer Vehicle Design é uma especialista em reimaginar (sic) com respeito absoluto pelos ingredientes essenciais.

Os produtos Singer nascem, acima de tudo, de amor por Porsches - mesmo que, como empresa, ela reduza o carro aos átomos e o reconstrua com uma pegada mais boutique.

E isso fica evidente aqui: não é o DLS Turbo chamativo e barulhento, e sim uma interpretação mais pensada. O que o torna desejável sem fim.

Quanto custa tudo isso?

Respira fundo. Esta conversão custa algo em torno de £ 850 mil. E isso não inclui o 964 de base (nem precisa ser um Turbo original para receber o tratamento), impostos ou o envio a partir da oficina da Singer na Califórnia. É preciso ser muito rico para ter um.

E, se você está a pensar se existe mercado para um carro que custa nove ou dez vezes o preço de um 930 Turbo sem restauração, um livro de encomendas de 300+ (segundo a Singer) e uma fila de espera de três anos praticamente respondem.

Vale a pena? A decisão é tua - e do teu gerente do banco. Mas nós diríamos que sim.

14 minutos e 48 segundos