Lamborghini Urus SE híbrido plug-in: primeiras impressões

Então, o que é isso afinal?

O nome é Lamborghini Urus SE. Ele abre mais um capítulo - ainda mais barulhento - na história dos SUVs de alto desempenho. E, desta vez, com eletrificação de verdade: trata-se de um híbrido plug-in. Sim, a estratégia de eletrificação Cor Tauri da Lambo avança mais um passo ao atingir aquele que talvez seja o alvo menos polémico - e, muito provavelmente, o campeão de vendas da marca. Colocar uma boa dose de energia elétrica no Urus é um atalho óbvio para baixar, de uma vez, a média de CO2 da Lamborghini…

O conjunto junta um V8 biturbo de 4,0 litros com 612bhp a um motor elétrico de 189bhp (e 356lb ft!), resultando em 789bhp e 700lb ft no total - com o pico de torque a aparecer já a 1.750rpm. Assim, o SE passa a ser o Urus mais potente de todos, e ainda estabelece uma nova referência no universo dos SUVs “super-super”. Ter mais potência do que um Ferrari Purosangue, um Aston Martin DBX 707 ou até o rival caseiro da Porsche, o Cayenne Turbo GT recém-eletrificado, é uma mensagem bem direta.

E de aceleração, como fica?

Na prática, isso significa 0 a 100 km/h em 3,4 segundos - um décimo mais rápido do que o Urus S anterior, apesar do inevitável “volume extra” que um plug-in costuma trazer. E há outras vantagens além dos números: quando a bateria de 25,9kWh está carregada, dá para rodar cerca de 64 km sem emissões.

A velocidade máxima chega a 312 km/h, ou seja, 6 km/h acima do Urus S; já em modo elétrico, o limite é de 130 km/h. O motor elétrico fica instalado dentro do câmbio automático de oito marchas, e não em um dos eixos - uma solução que garante que o Urus SE continue com tração integral mesmo quando anda apenas com energia da bateria. Além disso, a parte elétrica também entra no jogo para ajudar na distribuição de força e na tração.

E a dinâmica mudou mesmo?

Mais interessante do que o novo pico absurdo de potência é a forma como a Lamborghini repensou o comportamento do Urus. No SE estreia um novo sistema eletrónico de torque vectoring, capaz de repartir o empurrão - de forma variável e contínua - entre os eixos dianteiro e traseiro. Esse sistema trabalha em conjunto com um novo diferencial traseiro eletrónico de deslizamento limitado, que melhora ainda mais a postura em curva com torque vectoring por travagem.

Ok, mas isso quer dizer que ele vai driftar com mais facilidade?

“O Urus SE está posicionado no topo do segmento quando o assunto é diversão ao volante e dinâmica”, diz o diretor técnico da Lambo, Rouven Mohr. “Mesmo que a legislação não tivesse mudado, eletrificar este carro traria muitas vantagens. A resposta fica ainda melhor. Você ganha mais margem para brincar com a distribuição de torque e para adaptar o carro ao que o motorista quer.” Então sim: ele vai driftar.

Rouven também admite que o Urus engordou - são 307 kg a mais, chegando a um total de 2,5 toneladas -, mas diz que o pacote de eletrónica ajuda a disfarçar isso. “Hoje dá para fazer com um carro de uma classe de peso coisas que não eram possíveis há dez anos. A evolução dos pneus também conta muito. Mas, no fim, física é física.

“Eu acho que o Side Slip Control [da Ferrari] foi um bom passo, embora a gente sempre tenha a nossa própria interpretação. A teoria de controlo eletrónico está em outro nível agora. Não são muitas marcas que investem tanto nisso; para nós, é uma competência tão central quanto a construção em fibra de carbono.”

E na prática, funciona?

A experiência acontece no meio do nada, na Suécia, com a chance de guiar o carro dois meses antes da grande revelação em Pequim. A temperatura ronda -36 °C, e as estradas estão completamente congeladas. Para comparação, a Lamborghini também colocou à disposição um Huracan Sterrato. O que, convenhamos, parece um pouco injusto com o novo Urus: o Sterrato é a definição de diversão fora de estrada e ainda traz um motor aspirado, “crisp”, sem a complexidade de um híbrido.

Ainda assim, pelo que consigo sentir mesmo com botas de inverno grossas, a equipa de Rouven chegou a um nível raro de leitura de acelerador e de naturalidade do powertrain num PHEV. É verdade que, em condições tão frias, o modo 100% elétrico dura pouco, e não dá para concluir muita coisa sobre o quão suave será a alternância em manobras lentas entre gasolina e eletricidade. Hoje, o V8 quase não descansa.

Mas quando a velocidade sobe e entram as derrapagens em forma de “oito” no gelo, a transição entre as duas metades do sistema parece totalmente resolvida. O diferencial eletrónico passa uma confiança enorme, e é fácil iniciar e manter as derrapagens praticamente só no acelerador. Como sempre, o seletor de modos ‘Tamburo’, bem robusto, vai alternando as configurações. No modo Sport, a divisão da tração integral fica aproximadamente em 30:70 (dianteira/traseira), mas continua a variar conforme a aderência.

Já o Corsa (ou Race) muda a proporção para 40:60 (também variável) e, de imediato, parece mais disposto a envolver os dois eixos. No gelo, é o modo ideal: amplia a margem de segurança e reforça a sensação de o carro ser “puxado” para fora das curvas por um torque elétrico abundante, mas milimetricamente dosado. Qualquer que seja o modo escolhido, a mudança na distribuição de força é rápida e nítida - sem a hesitação que alguns PHEVs mostram quando são exigidos.

Mas ele não fica pesado demais?

Aqui, no gelo, os 307 kg extras em relação ao Urus S simplesmente não se fazem notar. Parte disso vem dos 132bhp a mais, mas também da agilidade recém-encontrada - e de um toque de diversão e finesse que nem o Urus Performante entrega do mesmo jeito. Este powertrain novo pegou um SUV já afiado e transformou-o num SUV realmente eletrizante. Pelo menos dentro do cenário meio absurdo que é um lago congelado.

Também houve um breve contacto com o Urus em estradas de verdade, mas, em condições tão extremas, fica difícil avaliar com precisão o conforto de rodagem e a sensação de direção - embora valha notar que o gelo duro que acompanha a maior parte do asfalto não parece atrapalhar tanto o andamento.

Então ele não passa vergonha ao lado do Sterrato?

Depois de uma tarde a explorar esta atualização mais esperta e refinada do Urus, levar o Huracan já não parece uma ideia tão estranha. O SE não fica encabulado ao lado dele. O Sterrato é bem mais leve e mais baixo, e entrega menos torque (ainda que com uma curva mais “afiada”), mas é o Urus que, de verdade, passa mais confiança neste tipo de piso. O supercarro de motor central também é divertidíssimo, claro; o facto de os dois parecerem bons parceiros de brincadeira hoje diz muito sobre o salto dinâmico que o Urus deu com este facelift.

O que mais mudou?

O visual foi redesenhado para parecer mais sofisticado e, ao mesmo tempo, ampliar ainda mais o alcance do Urus depois de seis anos no mercado. Os faróis Matrix LED ganham uma nova assinatura chamada ‘bull tail’, e o capô abandona as linhas de fecho tradicionais. Para-choques e grelhas foram refeitos, modernizando a aparência e ainda ajudando na refrigeração e na aerodinâmica.

Atrás, uma faixa em malha remete à atualização de meia-vida do Gallardo; a placa desce e passa a ficar acima de um difusor que gera 35 por cento mais downforce em alta velocidade do que o Urus S. Por dentro, uma tela maior de 12,3 polegadas traz os gráficos mais recentes da Lambo, herdados do Revuelto, e há um discreto ponto de apoio para a base da palma da mão, pensado para facilitar o uso em movimento.

Os seis modos de condução já conhecidos do Urus agora se combinam com estratégias de energia elétrica, totalizando 11 configurações. Strada, Sport e Corsa (para estrada e pista) e Neve, Sabbia e Terra (para fora de estrada) passam a ser acompanhados por EV Drive, Hybrid, Performance e Recharge - sendo que o primeiro prioriza aqueles quilómetros sem emissões e a possibilidade de sair de casa em silêncio todas as manhãs.

“Nem todo mundo é tão emocional com o som dos carros quanto nós”, sorri Rouven. A direção nas quatro rodas e a suspensão a ar foram calibradas especificamente para cada modo, com ajustes de altura e controlo de rolagem de carroceria também via o sistema anti-rolagem de 48v.

Vale trocar o meu Urus antigo por este?

Os responsáveis pela gama dizem que o Urus tem uma base de fãs fiel, e que muitos donos repetem a compra - já estão no segundo ou terceiro carro. E não são carros que ficam parados: eles realmente rodam. Ou seja, a maioria dificilmente vai precisar de muito convencimento para experimentar algo mais novo, mais afiado e - sim - mais rápido do que o anterior.

Está preocupado que ele não “soque” tão forte quanto o seu Performante? Dá para assumir com segurança que, mais cedo ou mais tarde, ele será substituído. “É claro que estamos sempre a trabalhar nos próximos passos”, diz Rouven, sorrindo. “Se você tem um engenheiro que não está pensando no próximo passo, ele deveria se aposentar. Se vai ser um Performante ou outra coisa, vamos esperar para ver. Temos algumas ideias bem legais. Este conjunto mecânico tem muito potencial.”

Isto não é a última linha que a Lambo vai traçar na areia…