Fifteen Eleven Design 914: restomod do Porsche 914 em detalhes

O que é?

À primeira vista, parece apenas mais um Porsche restomod. Se você der um minuto a mais, a história fica bem mais interessante - principalmente porque o carro de base não é mais um 911, e sim o 914, projeto conjunto da VW com a Porsche no fim dos anos 1960 e ao longo dos anos 1970. Na época, ele era o Porsche mais barato à venda, então não soa como o candidato mais óbvio para uma reinterpretação caríssima - com uma exceção importante: o 914 sempre teve um desenho provocativo, cheio de arestas e personalidade. Quase um Fiat X1/9 alemão, embora o 914 tenha surgido antes do italiano.

E tem outro ponto: ele nunca foi vendido oficialmente no Reino Unido, então sempre foi um carro relativamente raro por lá, o que fez com que o “equivalente” europeu acabasse sendo mais conhecido. Mesmo assim, foi exatamente aí que a Fifteen Eleven Design, de Bakewell (Reino Unido), resolveu entrar em cena e elevar o patamar desse Porsche modesto e pouco lembrado.

Fotografia: Rich Pearce

O trabalho é profundo. A parte mecânica vem toda de um 987 Cayman S: motor seis-cilindros boxer de 3,8 litros montado no centro, tração traseira e câmbio manual de seis marchas. Com componentes de carroçaria em carbono e dimensões compactas, o peso em ordem de marcha fica em apenas 975 kg (mais combustível). Some a isso algo em torno de 375 bhp e o resultado é um carro com desempenho de sobra para sustentar a proposta.

Espera aí, volta um pouco: isso é um VolksPorsche?

Sim. A versão curta da história é a seguinte: no fim dos anos 1960, a Porsche precisava de um modelo mais acessível, de entrada, e a VW queria algo mais esportivo na sua linha. Juntaram forças e pronto: nasceu um esportivo biplace, de motor central e teto targa, que podia usar um boxer de quatro ou de seis cilindros - com a ideia inicial de que o seis seria “Porsche” e o quatro seria “VW”.

Só que essa separação não foi tão simples na prática. O que existiu, de fato, foram versões com quatro cilindros VW de 1,7 ou 1,8 litro e 80 bhp, e também opções com seis cilindros boxer de 2,0 litros e 110 bhp - alguns exemplares emblematizados como Porsche, outros como VW. Por muito tempo, eles não foram exatamente idolatrados, mas na última década passaram a ganhar popularidade, provavelmente porque o visual é muito fiel ao período. De “bolhas amorfas” modernas, eles não têm nada.

Então, o que foi feito aqui?

Começando pelo exterior: sinceramente, sobrou muito pouco do carro original. Basicamente, colunas A e B, anteparos e o assoalho. Os painéis são de carbono, enquanto as portas são de aço. Para melhorar a refrigeração, para-choque dianteiro e capô foram redesenhados, e o carro foi alargado tanto nos para-lamas quanto nas caixas de roda.

Essa largura extra abriu espaço para instalar faróis de LED nas torres dos para-lamas - no lugar dos faróis escamoteáveis do 914 original. Poderia ter ficado exagerado, mas não fica.

É uma pena perder os escamoteáveis, claro, só que a solução funciona. E ainda há um conjunto de faróis auxiliares ao estilo 935, bem “Moby Dick”, posicionados abaixo das unidades principais - um entre vários acenos históricos a detalhes icónicos da Porsche.

Depois entram as rodas Fuchs modernas, em tamanho mais generoso, com pneus atuais. O teto targa continua simples, com travas manuais, e precisa ser guardado (de preferência) numa garagem. Atrás, o desenho é limpo, direto e com intenção, mantendo os para-choques pretos e um escape duplo central. É uma atualização elegante do 914, sem apagar o caráter - e isso é divertido. Não é um carro que você confundiria com outro, e ele faz isso sem apelar para asas chamativas ou kits espalhafatosos.

Vale dizer também que o conjunto parece mais bem resolvido do que até mesmo os 914 de corrida da época, que geralmente usavam alargadores “inchados” sobre bitolas maiores. Aqui, o resultado é bem mais refinado.

Por dentro é igual?

A mesma linha cuidadosa e pensada continua no interior. Ele é surpreendentemente minimalista por dentro, embora com acabamento muito bem feito. Como seria de esperar, dá para encomendar do jeito que você quiser em tecido/couro/combinações de cor, mas o painel é uma grande travessa horizontal, o volante é pequeno e os instrumentos são simples e objetivos. Os mostradores são personalizados, aliás - só que com aparência bem clássica.

A alavanca de câmbio traz o varão exposto e cai exatamente onde a mão procura; a manopla de madeira é uma homenagem aos carros de corrida 917 da própria Porsche. Há um pedalbox de competição da AP, o que sugere possibilidade de ajustes, e o espaço interno surpreende: apesar do tamanho compacto, um motorista de 1,83 m ainda consegue avançar o banco. Não é um salão, mas é maior e mais confortável do que parece.

Uma coisa é certa: se você anda saturado de tecnologia, complexidade e ecrãs tácteis irradiando como um pequeno sol, isso aqui é um alívio.

Tudo isso parece ótimo, mas como ele anda?

A melhor parte é que o Fifteen Eleven 914 anda tão bem quanto parece - embora “andar bem” signifique coisas diferentes para pessoas diferentes. Não se trata de uma reinterpretação que preserva o temperamento do carro doador. Com mais de três vezes a potência do original, um chassi muito mais rígido e coilovers ajustáveis de padrão motorsport, ele acaba lembrando estranhamente um Lotus Elise ou Exige, mais do que um Porsche. E, neste caso, isso não é algo negativo.

O seis cilindros do 987 sobe de giro com facilidade, há um bom empurrão de torque, e a baixa massa aparece em cada ação, seja acelerando, travando ou mudando de direção. Não, ele não é um GT e é bem firme, mas desde os primeiros metros já mostra bom equilíbrio, uma dose razoável de absorção e coloca um sorriso no rosto. E esse precisa ser o objetivo de um carro assim, não?

Se fosse meu, eu aliviaria um pouco o pedal do travão para uso em rua - do jeito que está, é duro como carro de corrida, o que incomoda na cidade. Eu também deixaria o escape menos barulhento em baixa rotação (as válvulas do escape ainda estão previstas para a produção completa) e talvez amaciaria um pouco o acerto de amortecimento/molas. Para mim, um tiquinho a mais de rolagem ajudaria a entender melhor onde está o limite de aderência. Ou onde estava, num pequeno momento mais escorregadio.

O maior elogio? A base parece de fabricante. Ele não passa sensação de “carro de start-up”, e isso não dá para dizer de muitos restomods.

Então por que este é diferente?

Não é difícil entender por que o Fifteen Eleven Design 914 nasce pronto, porque a empresa é, na verdade, um braço de restomod da Mellors Elliot Motorsport. A Mellors Elliot é uma dessas preparadoras e construtoras de rally que sustentam o rally moderno. A MEM existe desde os anos 1980, pertence e é tocada pelo pai, Chris Mellors, e pelos seus dois filhos, além de uma equipa de apoio muito qualificada - um negócio familiar genuíno, bem à moda antiga. Chris foi campeão da BTRDA e campeão do National Rally para a Ford Motorsport em 1994, 1995 e 1996, e os dois filhos são entusiastas do rally, tanto em carros históricos quanto em carros modernos.

E há troféus para sustentar a reputação. Existem títulos de Production World Rally Championships conquistados com carros da MEM, campeonatos da Ásia-Pacífico, WRC2, USA Pro Rally, e hoje eles estão preparando o Iriz R5 da Proton, um carro de rally “plug’n’play”. A empresa também se diversificou durante as esquisitices da era da Covid e passou a fazer de tudo: de restaurações de concours a melhorias leves e restomods de clássicos - de Morris Traveller dos anos 1960 a Maserati 3500 GT do começo dos anos 1960. Carros da série Aston DB com todos os parafusos alinhados na mesma direção. Até a recomissionamento completo de um Williams FW07/04 de Fórmula 1 de 1980, guiado pelo australiano Alan Jones. E ainda há um Ford Escort Mk1 de 1972 modificado que flerta com várias ideias “proibidas” - e isso, por si só, já merecia tempo.

Dá para dizer, sem exagero, que o Fifteen Eleven 914 carrega uma boa dose de pedigree de engenharia. É um carro acertado que ficou bonito - e não um bonito que depois precisa ser acertado.

Certo, parece ótimo - e quanto custa?

Respira fundo: £350k, mais um 914 doador, mais impostos e envio. O que é irónico, considerando que ele já foi o Porsche mais barato. Parece ligeiramente absurdo, mas, honestamente, os preços de restomod em geral soam insanos - e, dentro desse contexto, isto até parece coerente. Além disso, ele foge do lugar-comum, e isso o torna relevante.

E tem mais: o caráter familiar do negócio dá um clima muito especial; você está pagando por mais de 40 anos de experiência em rally, agora com um tempero restomod de nova escola. E isso tem valor.

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