Range Rover elétrico (BEV) da JLR: primeiras impressões ao volante

O que é isso? Parece muito com um Range Rover.

É isso mesmo. Só que, desta vez, trata-se do Range Rover totalmente elétrico - o BEV que foi muito, muito aguardado. O facto de ele ser, em grande parte, visualmente idêntico ao modelo atual é intencional e diz muito sobre como a JLR está a encarar o Range Rover BEV.

Como assim?

Porque este projeto é tão cauteloso que faz a “galinha dos ovos de ouro” parecer indecisa - e o objetivo da marca ao eletrificar é simples: entregar um Range Rover, só que ainda mais Range Rover. Estamos a falar, muito provavelmente, de um dos maiores símbolos de luxo do mundo automotivo, capaz até de ofuscar um Mercedes S-Class graças à posição de condução elevada e ao jeito naturalmente imponente.

A JLR emplaca 70.000 unidades por ano, com um preço médio de transação de £136k, ou seja, é uma verdadeira licença para imprimir dinheiro. E há mais: pouco mais de um terço da produção anual do Range Rover vai para os EUA, um mercado para o qual a JLR chegou a pausar exportações por causa das confusas aventuras tarifárias do autoproclamado ‘gênio estável’ Donald Trump. Agora que isso foi resolvido, a empresa voltou a acelerar - e o Range Rover elétrico é uma peça central nesse plano.

Nós realmente queremos um Range Rover elétrico?

Segundo a JLR, já existem 60.000 “manifestações de interesse”. A equipa de desenvolvimento tratou de modelar as respostas dinâmicas do Range Rover para que a personalidade do carro fosse preservada. E, no BEV, há ganhos intrínsecos: centro de gravidade mais baixo, distribuição de peso mais equilibrada entre os eixos e massa constante (sem variar com o nível de combustível). Resultado: foi possível afinar o comportamento com mais precisão.

Entendido. Então o que dá para contar sobre ele?

A TG foi até Arjeplog, a cerca de 60 milhas (aprox. 97 km) do Círculo Polar Ártico, na Lapónia sueca, para uma primeira aproximação ao novo modelo. Depois desse contacto inicial, voltámos a guiar o carro no Reino Unido, embora um teste completo em estrada, com um exemplar final de produção, ainda esteja a alguns meses de distância. Mesmo assim, passámos mais tempo ao volante do que qualquer pessoa fora da JLR.

O que já está confirmado: o Range Rover BEV usa dois motores síncronos de excitação permanente, um em cada eixo, com inversor de carbeto de silício. A energia vem de um pack de bateria de 117kWh em configuração de dupla camada, com 344 células prismáticas - algo viabilizado pela altura do Range Rover. A arquitetura é de 800V, permitindo carga de até 350kW.

De onde vem essa tecnologia?

Em vez de comprar o conjunto de um fornecedor já estabelecido, a JLR optou por desenvolver uma solução própria. Um porta-voz disse à TG: “Provavelmente conseguiríamos colocar o carro no mercado um ano antes se tivéssemos adquirido as baterias externamente, mas não encontrámos nenhuma que atendesse ao que pedíamos.” E o pedido é específico: o Range Rover precisa encarar, de verdade, temperaturas entre -40 e +50°C.

Além disso, os sistemas de resposta ao terreno e de controlo de descida (hill descent) precisam estar totalmente integrados ao sistema central do veículo. Os packs de bateria serão produzidos na unidade da JLR em Wolverhampton até que a nova gigafábrica perto de Bridgwater, em Somerset, comece a operar em algum momento de 2026.

Forte. Quais são os números?

A potência total do sistema é de 542bhp (cerca de 404 kW), com 627lb ft de binário (aprox. 850 Nm). A eletrónica de potência fica num módulo separado, montado sobre a bateria, no lugar onde a transmissão fica no modelo atual. Como não existe ligação mecânica entre a dianteira e a traseira, o Range Rover elétrico recorre a um sistema inédito de distribuição independente de linha de transmissão (Independent Driveline Distribution, IDD) para gerir o fluxo de binário entre os eixos, além de um controlo integrado de tração (Integrated Traction Management, ITM) que envia um sinal à ECU principal em 50 milissegundos para gerir… a tração.

Isso soa impressionante.

A JLR afirma que, no controlo de escorregamento, ele é 100 vezes mais rápido do que o equivalente a combustão. A equipa de engenharia também defende que dois motores são melhores do que quatro - como usam certos rivais alemães de peso e alguns estreantes chineses mais chamativos - tanto por princípios de distribuição de binário quanto por empacotamento e massa.

A repartição e a vetorização de binário ficam a cargo do software do IDD, que cumpre o papel de um diferencial eletrónico com reações quase instantâneas fora de estrada. E, apesar do luxo perfumado e dos detalhes de marchetaria em mosaico no interior, a capacidade off-road continua a ser um atributo sagrado do Range Rover. Só não conte com um “giro de tanque” no BEV - o que pode reduzir um pouco as curtidas no Instagram.

Mais algum destaque?

Embora o atual Range Rover L460 tenha sido pensado desde o início para aceitar uma motorização elétrica, os engenheiros da Land Rover foram além: dizem existir 67 patentes associadas ao Range Rover elétrico. Um exemplo é o sistema de gestão térmica chamado Thermassist, que decide qual deve ser a temperatura da bateria ao avaliar continuamente mais de 700 parâmetros. Ele consegue recuperar calor a partir de -10°C, com a meta de aumentar a eficiência, melhorar o conforto interno e ampliar a autonomia.

Sobre autonomia, ainda não há um número definitivo porque o carro está em homologação. A Range Rover tem metas ambiciosas, e a nossa estimativa é algo em torno de 330 milhas WLTP (aprox. 531 km).

Chegaram a guiá-lo?

Sim - e agora dá para detalhar melhor. Tal como aconteceu com o Rolls-Royce Spectre, a eletrificação aqui funciona como um amplificador das qualidades naturais do Range Rover, e não como algo que as enfraquece. Falamos de requinte de referência, avanço extremamente suave e uma capacidade estudada - e muito bem engenheirada - de manter o mundo real do lado de fora. É o casulo automotivo definitivo, só que um que você pode levar por uma floresta ou subir uma montanha. Provavelmente até um chalé de ski em Gstaad. E agora sem precisar encher o tanque. (Ou mandar alguém fazer isso por você.)

Vocês, hum, “experimentaram” um carro finalizado?

A experiência foi total, mas não num carro de produção. Estávamos num chamado “veículo de desenvolvimento de atributos”. Na verdade, o protótipo da TG é conhecido como “carro dourado”, e existem pouquíssimos destes neste momento. Ele reúne o aprendizado de cerca de 120 protótipos e integra todos os atributos. Depois, passa por validação dos chefes de departamento e pela aprovação do conselho da JLR; quando isso acontece, ele vira, na prática, o molde do carro de produção.

A JLR também destaca os dados recolhidos em 350 milhões de viagens de clientes, o que dá uma visão clara de como o Range Rover é utilizado no mundo real.

Ele parece diferente do modelo atual?

Sim e não. A sensação é mesmo a de um Range Rover-Plus. O interior continua magnífico, embora o sistema de infoentretenimento - tal como no carro atual - pudesse ser mais lógico. O botão “S” ao lado do seletor não é de “sport”, e sim de condução com um pedal.

Matt Becker, responsável pelos atributos do veículo, resume a missão em duas palavras: “progressão sem esforço”. Ninguém compra um Range Rover para perseguir tempos de volta ou procurar estradinhas secundárias favoritas. A proposta é a de uma máquina elegante, quase lânguida - exatamente o que os donos esperam.

O Range Rover convencional é, claro, um bicho grande e pode ser bastante sensível a variações de arfagem quando se exige acelerador. Isso é, inclusive, uma característica marcante do carro, e a sensação lembra um pouco o que se sente num barco potente. Agora imagine lidar com 627 de binário desde parado.

O que mudou para lidar com isso?

No BEV, entram molas pneumáticas com dupla taxa, para controlar melhor a arfagem e o movimento vertical. “No amortecimento há uma curva macia e uma curva firme”, continua Becker, “e o Range Rover elétrico transita entre as duas. Há uma nova lógica de software no BEV que olha para a taxa de aceleração e aplica o amortecimento mais depressa, para que o carro não mergulhe demasiado. Isso é combinado com molas de dupla taxa. As buchas traseiras foram alteradas para dar ao eixo traseiro um pouco mais de honestidade.”

Também existe uma diferença de 60mm no centro de massa, o que ajuda a “assentar” melhor o BEV. O conforto permanece soberbo, sem aquela impressão de flutuar demais. “A condução é mais linear do que no carro regular, em parte por física e pela diferença de inércia”, acrescenta Becker. “Mas também por causa das mudanças feitas.”

Imagino que vocês passaram a maior parte do tempo derrapando num lago congelado.

Uma boa parte, sim. Mas também tivemos mais tempo ao volante no Reino Unido - ainda sem o testar em vias públicas. O BEV traz os mesmos modos de chassis do modelo convencional: “Relva, brita, neve”, “Dinâmico” e “Dinâmico com tudo desligado”. Os novos sistemas de controlo estão integrados de forma exemplar, e a propulsão elétrica parece tão natural ao Range Rover quanto respirar.

O RR a combustão tem direção propositadamente desmultiplicada, e aqui quase nada precisou ser alterado. Os eixos mantêm uma sincronia excelente. A resposta ao acelerar e ao aliviar o acelerador é calibrada de forma sublime. Foi um dos maiores desafios para a equipa - e eles acertaram em cheio.

Ele é rápido?

O suficiente. Não é, de maneira nenhuma, um daqueles elétricos que esmagam o pescoço, embora seja claramente esperto. Se o que você procura é um Range Rover com comportamento de carro desportivo, a indicação é o RR Sport SV, cuja amplitude dinâmica é surpreendentemente grande.

Segundo a JLR, ITM e IDD abriram novas possibilidades de acerto do chassis. O controlo da carroçaria foi refinado ao máximo, e dá para sentir. Se você for ousado com os modos de condução, ele também derrapa - uma sensação pouco comum num Range Rover a caminho das três toneladas (ainda sem confirmação do peso exato). Isso quase nunca vai acontecer numa estrada real, mas podemos confirmar: ele vira e sustenta a trajetória. Só vai precisar de bastante espaço.

Num aclive de 28°, com uma superfície de “mu dividido” (gelo congelado de um lado e asfalto normal do outro), o carro simplesmente sobe, como se tirasse tração do nada numa situação de filme de terror. Quase não se percebe o software a trabalhar freneticamente, mas dá para imaginar o quanto ele está ocupado. O modo de condução com um pedal é interessante, e é possível ajustar o nível de regeneração de travagem pela tela principal - porém isso não está entre os seus principais trunfos.

E fora de estrada?

Sim, saímos do asfalto - tanto no norte congelado quanto numa instalação de testes criada especialmente em Goodwood durante o recente Festival of Speed. A chave aqui é o controlo das rodas a baixa velocidade e a rapidez com que o escorregamento é detetado. Como já dito, o ITM do BEV faz isso 100 vezes mais depressa do que no carro a combustão. Em terreno irregular, ele identifica o escorregamento em 50 milissegundos e reage em um milissegundo.

Do ponto de vista de condução, você mal nota a aplicação de acelerador. E os motores elétricos trazem muito binário em baixa, com controlo instantâneo sobre ele.

Isso também aumenta a confiança quando aparece um “evento” fora de estrada. A sensação é mais intuitiva - algo que você valorizaria em areia e outros pisos complicados. Afinal, não há ar para ser sugado pelo motor nem turbina para encher. O controlo de descida também foi recalibrado para funcionar em conjunto com a condução com um pedal.

“Não estamos a fazer um diferencial virtual aqui, estamos a tentar controlar o escorregamento”, disse-nos Jason Walters, que supervisionou a evolução off-road do RR BEV. “Não está a imitar um diferencial; está a exercer controlo sobre o escorregamento de uma forma diferente e mais rápida.” O sistema é tão competente que remove quase toda a sensação de perigo que você poderia ter numa situação off-road difícil. A integração entre componentes e sistemas é tão bem feita que a confiança na máquina é total. Se a Ferrari é a referência quando o tema é tração e gestão em carros de alto desempenho, o Range Rover elétrico é o equivalente fora de estrada.

No geral, um ótimo trabalho.

É mesmo. Claro que ainda não o conduzimos numa autoestrada, nem o testámos a fundo num piso normal. Mas, pelo que vivemos no gelo e pelos desafios adicionais no Reino Unido, Range Rover e eletrificação parecem feitos um para o outro. É mais silencioso, ainda mais suave, melhor fora de estrada e mais eficiente. Elétricos com vocação off-road ainda dividem opiniões. Este aqui resolve a questão.