Teste do Cupra Born VZ: 326 cv e tração traseira

É um Born reestilizado - um “Born de novo” - ou um Born extra, mais forte?

É a segunda opção. O Born VZ é um Cupra Born com bem úteis 326 cv. E isso não veio pelo caminho mais comum entre elétricos, que é colocar um segundo motor para ter tração integral: aqui, a solução foi simplesmente um motor único mais potente.

A Cupra sempre acertou nos hatches apimentados. Este é um hatch elétrico apimentado bem feito?

Talvez valha acertar a definição antes. Os hatches a gasolina, tradicionalmente, têm tração dianteira - e este é de tração traseira. Só que, neste caso, isso joga a favor. Tirando essa diferença, ele cumpre com folga a cartilha do hatch esportivo: é divertido ao volante, surpreendentemente sofisticado, compacto e muito prático para o dia a dia.

Comecemos pelo “divertido ao volante”. Ele é mesmo?

O desempenho é forte, mas fica aquém daquela pancada exagerada que você poderia esperar. Afinal, a forma mais fácil de um elétrico se diferenciar de “rivais” a gasolina é fazer uma arrancada chamativa e pronta para virar vídeo.

Ao selecionar o modo de condução Cupra, o mapeamento do acelerador fica um pouco arisco no primeiro toque do pé; nos demais mapas, a entrega é mais gradual e previsível.

Ainda assim, ele faz 0–100 km/h em 5,6 s - algo que hoje em dia é, honestamente, só “ok” para um hatch apimentado. E acontece com menos drama, claro: com tração traseira, há muita aderência desde parado, e não existe interrupção por trocas de marcha. O resultado é que o pico de aceleração é menor do que num carro a gasolina que registre o mesmo 0–100 km/h. Em outras palavras, ele é suave demais para ser tão emocionante quanto poderia.

Por outro lado, há um ganho evidente: as respostas. Você encosta o pé e ele reage na hora. Não existe espera de turbina “acordar”. E isso, de fato, deixa as curvas mais interessantes e fáceis de controlar.

Numa curva, um toque no acelerador entrega imediatamente a sensação de que é a traseira que empurra. A tendência ao subesterço diminui. O controle de tração na configuração padrão intervém cedo, mas há uma posição esportiva que permite explorar melhor tudo o que os pneus conseguem oferecer. Não estou falando de sair de lado (embora exista um ajuste de ESP desligado, se você insistir), e sim de sentir o carro trabalhar e participar mais do que está acontecendo.

Infelizmente, ele pesa duas toneladas: todos os modelos do Grupo Volkswagen sobre a plataforma MEB são mais pesados do que a maioria dos rivais. Só que esse peso é bem repartido (48:52 da frente para trás), então não dá aquela impressão de bigorna com o nariz pesado entrando na curva. Use a regeneração para “encaixar” o carro no começo do raio, e você segue bem.

Além da potência, o que mais foi mexido?

As molas e as barras estabilizadoras ficaram mais firmes do que no Born padrão, e os pneus cresceram e ganharam mais aderência: 215/45 na dianteira e 235/40 na traseira, em rodas de 20 polegadas. O amortecimento adaptativo consegue segurar a massa da carroceria quando o ritmo sobe, sem estragar o conforto no restante do tempo.

Nos freios, também houve trabalho, com a intenção de reduzir aquela sensação esponjosa comum em elétricos e híbridos, já que o pedal precisa transitar entre regeneração no começo do curso e atrito quando você pisa com mais força. Sim, o Born VZ fica acima da média nesse ponto, mas ainda não tem o curso curto e firme de um bom esportivo. Em compensação, adicionaram borboletas para ajustar a regeneração - e isso dá mais uma alternativa.

O motor e o inversor são o conjunto mais recente e eficiente do Grupo Volkswagen, a dupla AP550. A bateria usa células um pouco diferentes, então a capacidade sobe de 77 kWh (na melhor versão do Born “normal”) para 79 kWh. Com essas duas medidas, a autonomia pelo ciclo WLTP continua alta: passa de 595 km se você escolher a opção de pneus menores, ou fica em torno de 510 km nas rodas 21 com pneus mais “grudentos”.

Você não falou de som artificial.

Não falei mesmo: ao contrário de um Abarth 500e, Hyundai Ioniq 5N ou Porsche Taycan, o conjunto mecânico é quase silencioso. Na verdade, ele também é nesses outros carros; a diferença é que eles podem ser configurados para gerar um som sintético e tentar convencer você do contrário.

A Cupra não colocou gerador de som. Num carro cheio de possibilidades de configuração, isso é uma pena. Daria para fazer sem custo de hardware adicional, usando o sistema de áudio, e poderia deixar tudo ainda mais envolvente. Um bom sintetizador pode dar aos ouvidos uma sensação extra de velocidade na entrada de curva e de torque durante a trajetória.

Visualmente, parece meio… comportado.

Há alguns ajustes aerodinâmicos… no para-choque dianteiro, à frente das rodas traseiras e sob o para-choque traseiro. As rodas chamam atenção, como costuma acontecer num Cupra. Mas, no geral, ele prefere trabalhar com discrição.

Por dentro, os bancos concha altos e realmente excelentes são um dos destaques. Ele também traz uma tela grande e uma interface de condução melhor. Veja nossa avaliação do Tavascan para entender melhor esses itens.

Preço?

No momento em que escrevo, ainda está a definir no Reino Unido, mas a expectativa é de £45 mil quando chegar. Há bastante autonomia e equipamentos, então o posicionamento parece justo frente a quase tudo - com exceção do mais barato e rápido MG4 XPower. Só que nós não gostámos muito do MG.

Então você gostou?

Sim. Nós subimos e descemos uma estrada de montanha conhecida perto da sede da Cupra. Fazer a mesma coisa num Leon a gasolina com potência equivalente teria sido mais divertido - embora o barulho atrapalhasse a tranquilidade de quem estivesse caminhando por ali. Ainda assim, o Born VZ envolve nas curvas e propõe desafios novos, como usar a regeneração (pelas borboletas ou pelo pedal) do jeito certo para evitar desperdício de energia nos discos.

Ele é mais um passo na direção de um elétrico para quem gosta de dirigir. Em especial, para quem entende que dirigir é bem mais do que apenas acelerar.

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