Porsche Taycan Turbo S com Active Ride Control: teste completo

Você já ia dizer que o Porsche Taycan Turbo S não tem propósito porque é rápido demais, certo?

Não. É justamente o contrário: ele não é rápido o bastante.

Como assim?

A questão é a seguinte. Você e eu (e a própria Porsche, muito provavelmente) sabemos que um Taycan 4S já é Todo o Taycan de que alguém realmente precisa.

Por fora, ele é igual ao Turbo S. Entrega 540 bhp e faz 0–100 km/h (0–62 mph) em 3,7 s. Vem com tração integral à prova de sustos. E, no pé embaixo, a velocidade máxima de 249 km/h (155 mph) fica só 11 km/h (7 mph) abaixo da do Turbo S… que custa £60,000 a mais.

Então o que deu errado com o Turbo S?

O Turbo S tinha um motivo de existir quando era o Taycan definitivo. Este sedã de quatro portas absurdamente rápido não foi feito para quem aceita “o suficiente”. Ele é para quem fica acordado de madrugada imaginando dar o bote num M5 ou num Tesla Plaid desavisado no semáforo. Para quem quer o topo do topo. Só porque dá para ter.

E o Turbo S deixou de ser o topo?

Exato. Quando a Porsche deu o facelift no Taycan para aumentar a autonomia, suavizar a dianteira e colocar entradas de ar falsas (sem utilidade) na traseira, ela mesma se superou. Surgiu o Taycan Turbo GT - com seus 1,020 bhp. Sabendo que isso existe, como se contentar com “apenas” 939 bhp no Turbo S?

Você conseguiria aparecer por aí com a cara marcada de forças G sabendo que ele levou 2,4 s para ir de 0–100 km/h (0–62 mph), e não 2,3? Que vergonha.

Sim, ao escolher o S em vez do GT você economiza £25,000, mas não é assim que os “Alfas Sigmas Supremos” pensam.

No fim, o Turbo S passa a parecer sem um papel claro.

Então por que testá-lo?

Porque o Turbo S que a Porsche mandou para a redação da TG vinha com um opcional especialmente apetitoso. Fica comigo enquanto eu explico o Active Ride Control de £6,291.

Eu já conheço suspensão adaptativa, obrigado

Só que você está acostumado à suspensão a ar da Porsche ou às barras antirrolagem de 48 V do “PDCC”. O ARC é novidade. Na prática, parece coisa do futuro. Vou me comprometer: isto é o próximo salto grande em tecnologia de suspensão. Pode virar um daqueles marcos, como a hidropneumática do Citroën DS ou os amortecedores interligados da McLaren.

Explique melhor…

Se você levantasse o carro no macaco e removesse a roda para bisbilhotar, não encontraria a mola enrolada ao redor do amortecedor. Em vez disso, cada conjunto tem seu próprio motor elétrico de alta tensão, que passa o tempo atuando como uma bomba hidráulica.

Na maior parte do tempo, a suspensão fica macia e absorvente, mas com controle de carroceria imperturbável. E o sistema não se limita a combater a rolagem: ele simplesmente apaga a rolagem e ainda inclina o carro para dentro da curva. Para isso, as bombas usam sua parte do fluido hidráulico para fazer o amortecedor movimentar a carroceria - em vez de a carroceria ser empurrada pela estrada (ou pela inércia).

Você percebe isso com clareza quando pisa com força nos freios cerâmicos do Taycan. Normalmente, acionar freios tão parrudos num carro de 2,3 toneladas faria a frente mergulhar, com o peso indo todo para a dianteira. Com o ARC, ele permanece estranhamente - quase de um jeito bizarro - nivelado.

Aliás, ao ativar o Launch Control, o ARC chega a erguer a traseira do carro para antecipar o “agachamento” natural que você esperaria ao cravar o acelerador e soltar 818 lb ft de torque (cerca de 1.109 Nm).

Isso parece natural ao volante?

É aí que a coisa impressiona de verdade: apesar do bombardeio tecnológico e do tanto que ele “trapaceia” a física, o resultado final é um sedã esportivo com controle fenomenal e um conforto de rodagem melhor que o de um Bentley. E o melhor: você não fica com aquela sensação de estar preso entre dois mundos, desejando Comfort nas retas e Sport Plus imediatamente nas curvas. É uma vitória.

Foram seis anos de desenvolvimento. E só dá para aplicar em Porsches eletrificados (como o Panamera Turbo e-Hybrid e os elétricos puros), porque as bombas devoram energia. Mas, sinceramente: é raro ver um momento que muda o jogo no universo dos carros. O normal é tudo evoluir em passos pequenos. Aqui, o ARC soa como a Porsche mostrando força para o resto do mundo.

Mas a Ferrari Purosangue também não usa amortecedores eletrónicos assim?

Usa - da Multimatic. Porém, talvez por estarem montados hoje apenas num carro bem mais alto, com rodas de 23 polegadas (aprox. 58 cm), eles não entregaram um salto tão grande na dinâmica.

Dá para ter essa tecnologia num Porsche mais barato?

Num Taycan 4S, por exemplo? Olha aí uma boa ideia. Outro prego no caixão do Turbo S é que o Turbo GT já traz o pacote de amortecedores de £6k de série.

Sem dúvida: o Turbo S é uma obra-prima de engenharia. Assustadoramente rápido. Bem-acabado. Capaz de cerca de 300 milhas (aprox. 483 km) de autonomia no mundo real. Mas, por não ser nem o Taycan mais absurdo nem o mais sensato, ele acaba ficando meio sem lugar.

Pense assim: o Porsche 911 que menos vende é justamente o icónico 911 Turbo. Por quê? Porque todo mundo que quer um 911 Turbo compra, na verdade, um 911 Turbo S.