Conforto, autonomia e custo-benefício do Novo Citroën C5 Aircross elétrico Long Range

O Novo Citroën C5 Aircross - principalmente na versão elétrica Long Range - não faz questão de provar que é o SUV mais esportivo da prateleira. A proposta é outra: priorizar conforto, autonomia e um bom pacote pelo preço, mesmo que isso signifique torcer para você não ficar encarando por muito tempo o número de kW no carregador rápido da estrada.

É um carro pensado para quem quer dirigir sem esforço e viajar sem estresse, e não para quem procura respostas afiadas em curva. No dia a dia, ele aposta numa condução leve, numa suspensão macia e numa cabine tranquila - com o detalhe de que, na recarga rápida, a experiência pode variar mais do que o esperado.

A steering wheel you could twirl with a pinky

A primeira coisa que chama atenção no novo C5 Aircross é o quanto a direção é leve. Quase não precisa segurar firme o volante: um toque suave já faz a dianteira entrar num retorno apertado. Em comparação com o primo da Peugeot, o volante é menos “mini” e mais convencional, mas ainda passa essa sensação de leveza no uso cotidiano.

The steering is ultra-assisted: effortless in town, detached on a twisty back road.

Essa leveza combina com o temperamento geral do carro. O C5 Aircross não é feito para quem gosta de atacar curvas. A suspensão é acertada para ser macia em primeiro lugar e precisa em segundo - e isso fica evidente assim que você pega uma lombada ou um trecho de asfalto remendado.

Suspension that turns bad roads into soft focus

A Citroën apoia aqui seu conhecido conceito de “Advanced Comfort”, usando batentes hidráulicos progressivos para filtrar impactos. Em termos simples, a suspensão recebe “almofadas” hidráulicas extras no fim do curso, para absorver pancadas mais secas antes que elas cheguem à cabine.

Nas ruas da cidade, isso vira um rodar realmente suave, quase flutuando sobre lombadas, juntas do asfalto e tampas de bueiro. Em velocidades bem baixas, os amortecedores ainda podem dar uma batidinha em obstáculos muito pontuais, mas o conjunto passa a impressão de um SUV grande que tenta o tempo todo proteger os ocupantes do que acontece no piso.

The body moves around a fair bit in corners, but that’s the trade-off for this level of ride comfort.

Toda essa maciez tem seu preço: quando você força o ritmo, o carro parece preguiçoso. A rolagem da carroceria aparece, e há pouca leitura do que os pneus estão fazendo. Para muita gente - especialmente quem vem de sedãs Citroën mais antigos - isso vai soar como música. Para quem gosta de dirigir “de verdade”, nem tanto.

At its best on the motorway

Dê ao C5 Aircross um bom trecho de via expressa ou rodovia e ele começa a fazer total sentido. A versão elétrica Long Range testada aqui não é especialmente rápida: o 0–62 mph (0–100 km/h) fica pouco abaixo de nove segundos. No uso real, dá conta sem drama, mas rivais com aceleração mais imediata vão parecer mais espertos.

O que o Citroën devolve é facilidade. Na configuração topo MAX, a condução semi-autônoma vem de série: controle de cruzeiro adaptativo e assistente de faixa trabalham juntos, e o carro ainda consegue fazer mudanças automáticas de faixa em rodovia quando o motorista aciona a seta.

Os níveis de ruído são muito bons. Não há vidros laminados sofisticados, mas o barulho de vento e pneus fica bem contido, ajudado pelo conjunto elétrico, que elimina vibração de motor. A 70 mph, a cabine segue calma, quase isolada do mundo.

The C5 Aircross feels less like a high-riding SUV and more like a softly sprung long-distance train carriage.

O planejador de rotas integrado lida com a autonomia de um jeito bem maduro, com previsões realistas e levando em conta velocidades de rodovia. Isso ajuda a organizar viagens longas sem ficar obcecado pelo contador de quilômetros restantes.

Big battery, mixed charging manners

Range that reassures

O C5 Aircross elétrico usa a plataforma STLA Medium da Stellantis e, na versão Long Range, divide um grande pack de bateria de 97 kWh com o novo Peugeot 3008. A Citroën fala em autonomia WLTP de até 680 km - ou algo em torno de 420 km de uso real em rodovia, considerando um consumo por volta de 23 kWh/100 km.

Para leitores do Reino Unido e dos EUA, isso dá cerca de 260 milhas de alcance em vias rápidas: suficiente para uma viagem Londres–Leeds ou Nova York–Washington com boa margem. Esse tipo de fôlego importa mais do que o número de laboratório estampado no folheto.

Charging that can frustrate

No papel, a arquitetura de 400V deveria permitir carga rápida DC de até 160 kW. Na prática, pelo menos neste teste, foi menos simples. Em uma sessão, com a bateria por volta de 40%, o carro teimou em ficar perto de 50 kW, mesmo com pré-condicionamento feito antes. Em outro ponto, com estado de carga parecido, ele sustentou algo como 105 kW até 60%.

The charging curve felt inconsistent, sometimes decent, sometimes strangely flat, and never close to the promised 160 kW.

Essa variação deixa o planejamento de viagem mais tenso, especialmente se você conta com paradas rápidas do tipo “chega, recarrega e vai”. A Citroën pode melhorar isso em futuras atualizações de software, mas vale entrar sabendo que, no mundo real, a velocidade de recarga pode ser imprevisível.

Em casa, o cenário é mais positivo. Com um wallbox, o C5 Aircross aceita até 11 kW em AC, o que faz sentido com baterias de 73 ou 97 kWh. Com carregador dedicado, dá para imaginar uma carga completa durante a noite.

Existe uma particularidade para quem usa tarifa fora de ponta: dá para programar o horário de início da recarga, mas não o de término. Aí o carro segue puxando energia em linha reta até 80% ou 100%. É menos flexível do que alguns concorrentes que permitem definir janelas de tempo mais detalhadas.

Easygoing in town, with a few rough edges

Mesmo maior do que a geração anterior, o novo C5 Aircross continua relativamente fácil de manejar. Com 4,65 m de comprimento e 1,90 m de largura, ele não é um gigante pelos padrões atuais de SUVs. O bom diâmetro de giro ajuda, assim como o sistema de câmera 360° bem nítido, que mostra guia, postes e obstáculos com clareza em baixa velocidade.

A visibilidade, porém, é mais irregular. O capô se estende bastante à frente e pode intimidar ao avançar devagar em cruzamentos, e o para-brisa é relativamente estreito. Olhando por cima do ombro, a coluna C grossa atrapalha, o que complica um pouco ao sair de vagas em ângulo de ré.

O pedal de freio também exige um período de adaptação. O começo do curso é macio e meio esponjoso, o que não passa tanta confiança no anda-e-para do trânsito. As aletas atrás do volante permitem ajustar a regeneração em três níveis, ajudando a desacelerar mais usando o motor, mas mesmo no modo mais forte não dá para chamar de condução “um pedal” de verdade.

Space, seats and that Citroën “sofa” feel

Por dentro, o C5 Aircross joga onde a Citroën costuma ser forte. Há bom espaço na frente e atrás, e o banco traseiro - agora uma peça única fixa, em vez de três assentos individuais deslizantes - entrega almofadas surpreendentemente macias e encostos bem acolchoados, com ajuste de inclinação.

Rear passengers get a lounge-like feel, especially on longer journeys, with deep cushioning and plenty of legroom.

A perda dos bancos traseiros individuais reduz a modularidade esperta do modelo anterior, mas o conforto do dia a dia até melhorou um pouco. O túnel central é pequeno, então dá para ir um passageiro no meio sem ficar com os joelhos na altura do queixo - embora o encosto central seja mais firme que os assentos das laterais.

Há saídas de ar atrás, mas quem vai no banco traseiro não consegue ajustar sua própria temperatura do ar-condicionado, ao contrário do Peugeot 3008 relacionado, que pode ter climatização de três zonas.

O porta-malas é generoso. Com os encostos traseiros em pé, o C5 Aircross oferece 651 litros de volume. Rebatendo o banco traseiro, isso salta para 1.668 litros. Cabe várias malas grandes, um carrinho de bebê e aquela coleção inevitável de bolsas que acompanha viagens em família.

Design that dares to be different

Mesmo focado em conforto, o C5 Aircross quer se destacar no visual. A iluminação dianteira adota uma assinatura em “C” que lembra a Berlingo reestilizada, agora combinada com tecnologia Matrix LED pela primeira vez em um Citroën. Esses faróis conseguem “recortar” partes do facho para não ofuscar quem vem no sentido contrário, mantendo o alto brilho nas demais áreas.

Na lateral, há bastante aplique plástico, dando um ar mais robusto, enquanto as rodas opcionais de 20 polegadas preenchem os arcos mais do que estamos acostumados na marca. Atrás, as lanternas em “Y” avançam para as colunas C, criando um acabamento dramático, quase de carro-conceito, que chama atenção à noite.

Small coloured inserts on the bumpers and doors offer mild customisation, even though the overall colour palette is relatively muted for a Citroën.

Cabin tech up, perceived quality down

Ao sentar no banco do motorista, o desenho do painel parece bem mais atual do que antes. Uma faixa larga e reta é dominada por uma central multimídia vertical de 13 polegadas, acompanhada por um painel digital de 10 polegadas e um head-up display.

A organização da tela principal é coerente, e os comandos do ar-condicionado seguem sempre à mão como atalhos sensíveis ao toque, sem obrigar a caçar ajuste de ventilação em menus. É um alívio numa época em que muitos rivais escondem funções básicas atrás de vários toques.

Onde o C5 Aircross escorrega é na qualidade percebida. A parte superior do painel usa plásticos duros onde você esperaria materiais mais macios. As portas, na frente e atrás, também dependem bastante de superfícies rígidas. Há faixas grandes de tecido reciclado que iluminam o ambiente e trazem um pouco de calor, mas não conseguem disfarçar totalmente a economia.

The interior design looks modern, yet some finishes feel more budget than the tech and price would suggest.

O acabamento preto brilhante no console central risca fácil e acumula marcas de dedo, e as teclas laqueadas no volante não passam sensação premium. Nada disso impede o carro de cumprir o que promete, mas deixa o C5 Aircross um degrau abaixo de alguns concorrentes no “toque” do interior.

Equipment and pricing: value as a weapon

A Citroën posiciona o C5 Aircross como o irmão mais acessível dentro da família Stellantis. Na França, os preços começam em €34.300 para o mild-hybrid a gasolina e €39.490 para a versão elétrica, ficando abaixo dos Peugeot 3008 equivalentes.

A lista de itens de série é forte já na versão de entrada: controle de cruzeiro adaptativo, partida sem chave, a tela de 13 polegadas, ar-condicionado dual-zone e rodas de liga leve de 18 polegadas já vêm incluídos.

Main trim levels at a glance

Trim	Approx. starting price (France)	Key features
Base	From €34,300 (mild-hybrid)	Adaptive cruise, 13" screen, dual-zone climate, 18" wheels
Plus	From €37,240	Rear camera, keyless entry, tinted rear windows, navigation, ambient lighting, rear air vents
Max	From €40,180	Matrix LED lights, powered tailgate, 360° camera, head‑up display, electric driver’s seat, heated steering wheel

A bateria Long Range usada no carro do teste ainda não está à venda na Citroën. Por enquanto, os packs maiores de 97 kWh do grupo ACC estão priorizados para o Peugeot e‑3008 e o DS 8. Pelo que dá para inferir pelas diferenças atuais de preço, um C5 Aircross MAX completo com a bateria de maior alcance pode ficar caro o suficiente para perder alguns incentivos nacionais de elétricos em mercados como a França.

Who this “cloud on wheels” really suits

O novo C5 Aircross faz mais sentido para quem valoriza conforto, espaço e autonomia acima de dirigibilidade afiada. Pense em famílias que fazem viagens longas de rodovia, gente que enfrenta asfalto ruim no caminho diário, ou aposentados trocando um sedã grande por algo mais alto e fácil de entrar.

• If you regularly tow or need sporty response, the soft suspension and modest performance may frustrate.
• If you mostly drive in cities and suburbs, the soft setup, calm cabin and light steering will probably win you over.
• If you do frequent long journeys, the big battery and quiet motorway manners are strong arguments.

Quem está considerando o carro também precisa entender dois termos comuns no mundo dos elétricos. Autonomia WLTP é um número de laboratório usado na Europa, geralmente otimista em uso rápido de rodovia. Por isso os 680 km viram algo perto de 420 km em velocidade real. Potência de recarga rápida DC é outra: o pico em kW é só uma parte da história - tão importante quanto é por quanto tempo o carro consegue sustentar alta potência na curva de carregamento.

Um cenário típico: com uma curva bem comportada, digamos a 130 kW, uma recarga de 10–80% poderia levar cerca de 30–35 minutos numa bateria grande como esta. Se, em vez disso, o carro passa trechos longos em 50–80 kW, você facilmente fica ali por perto de uma hora. Para famílias com crianças pequenas no banco de trás, essa diferença muda bastante o quão prática uma viagem elétrica parece.

O C5 Aircross responde a parte dessas preocupações com conforto, espaço e boa autonomia real, reduzindo a frequência das paradas que você precisa fazer. Para quem aceita seu jeito tranquilo e um interior mais honesto do que sofisticado, este SUV macio pode acabar sendo, discretamente, uma das compras mais racionais da Stellantis.