Jeep Avenger: em formato de SUV compacto, é o primeiro elétrico

O Jeep Avenger chega como uma espécie de “mistura bem dosada”: aproveita o banco de componentes da Stellantis, soma a ele o ADN de design que todo mundo associa à marca e entrega o conjunto num pacote de SUV compacto. Uma receita simples, mas com cara de acerto - e com potencial para ganhar espaço na Europa.

Mais do que um novo modelo, ele marca uma estreia importante: é o primeiro Jeep 100% elétrico da história. Curioso é que a eletrificação na marca é recente - os híbridos plug-in 4xe desembarcaram no fim de 2020 e, hoje, já respondem por metade das vendas europeias.

As expectativas apontam que, até 2025, existam quatro Jeep totalmente elétricos no mercado e, cinco anos depois, todos os Jeep vendidos na Europa sejam 100% elétricos - uma virada de chave para a icônica marca norte-americana.

Desenvolvido na Europa para os europeus

Além de ser o primeiro elétrico, o Avenger também é o primeiro Jeep desenvolvido na Europa para europeus (ele é pequeno demais para os EUA). A produção também fica por aqui: na fábrica polonesa de Tychy.

E antes mesmo de o primeiro carro chegar às mãos de um cliente, já dá para ver o peso desse projeto para a Jeep: 60% das 7.000 encomendas já sinalizadas vieram de fora da Itália.

Isso representa uma mudança relevante para a marca americana, cujo “renascimento” na Europa vinha sendo (até agora) muito centrado na Itália, como reflexo da ligação umbilical com a antiga FCA (um bom indicador disso é que apenas um em cada 100 SUVs vendidos na Europa leva o logotipo Jeep).

O Avenger entra no extremamente competitivo segmento B-SUV europeu apenas com esta versão elétrica - com exceção da Itália e da Espanha, onde coexistirá com uma opção a gasolina. Vai encarar, principalmente, “parentes” como Opel Mokka-e e Peugeot e-2008, com os quais divide muitos componentes.

Genes Jeep

Isso significa que foi essencial preservar o ADN da Jeep na forma como o carro foi desenhado, respeitando a herança de design e as raízes das quais a marca tanto se orgulha. E, sinceramente, é preciso reconhecer que o trabalho foi bem executado - como explica Daniele Calonaci, diretor de design da Jeep: “a típica, embora reinterpretada, grelha frontal de sete aberturas, as luzes traseiras com tema “X” introduzidas no Renegade e também em homenagem ao Willys original, o pilar C flutuante muito similar ao que foi estreado pelo Compass há uma década e o “X” dissimulado em várias áreas do Avenger, por fora e por dentro”.

Algumas escolhas também ajudam a baixar o custo de reparos da carroceria em caso de pequenos “toques”, como o revestimento plástico 360º ao redor do carro.

Provavelmente ainda mais importante do que esses detalhes é a silhueta mais “quadrada” do Avenger. As extremidades dianteira e traseira foram “cortadas” - 30 mm mais curtas do que em outros Stellantis baseados na plataforma eCMP2, uma evolução da eCMP - reduzindo os balanços da carroceria.

Os balanços menores ajudam a garantir bons ângulos para uso fora de estrada: 20º de ataque, 20º ventral e 32º de saída (valores semelhantes aos do Renegade), junto de uma altura livre do solo, líder no segmento, de 201 mm.

Por dentro, dá para notar um painel com visual simples e “limpo”, com botões no lugar de qualquer tipo de alavanca de transmissão e, felizmente, comandos físicos tradicionais para as funções do ar-condicionado - o que combina com uma marca que prioriza funcionalidade.

Os acabamentos têm bom gosto e casam bem com a proposta do carro. Há inserções na cor da carroceria que deixam o ambiente mais alegre e texturas que funcionam melhor do que os plásticos cinza-escuro.

2+2+1…

Quatro adultos viajam com espaço suficiente no Avenger, enquanto um quinto passageiro adulto fica bem mais apertado no assento traseiro central, que é mais duro e estreito. Ainda assim, não há intrusão no assoalho - algo típico de elétricos projetados desde o início para esse tipo de motorização.

A altura na segunda fileira atende pessoas de até 1,90 m, e o espaço para as pernas também é satisfatório nessa área.

A Jeep afirma que há um total de 34 litros para guardar pequenos objetos na cabine, com destaque para uma bandeja emborrachada útil no painel, com dois terços da largura total - ótima para óculos, chaves, celular etc. (curiosamente, não há bolsos nas portas traseiras).

O porta-malas tem capacidade mediana de 380 litros. Ainda assim, supera o maior Renegade 4xe (330 l) e também é maior do que o “primo” Opel Mokka-e (310 l), embora fique abaixo do Peugeot e-2008 (410 l).

Para quem gosta de viajar e curtir atividades ao ar livre - seja com os amigos de quatro patas, seja levando pequenos equipamentos de praia/mar - o piso ajustável traz, no verso, uma superfície com revestimento lavável.

400 km de autonomia

O Jeep Avenger usa um motor dianteiro de 115 kW (156 cv) e 260 Nm, alimentado por uma bateria de íons de lítio de 54 kWh (51 kWh líquidos) e 400 V - montada sob os bancos dianteiros, traseiros e túnel central, com 17 módulos e 102 células. A autonomia declarada é de 400 km no ciclo combinado WLTP (ou 550 km no ciclo urbano).

Por enquanto, este elétrico traciona apenas as rodas dianteiras - dentro de um ano, a Jeep pretende honrar suas origens e lançar um Avenger 4×4. Mesmo assim, o Avenger é o primeiro Jeep de tração dianteira a trazer de série controle de descida e o sistema Select Terrain com os modos Eco (velocidade limitada a 130 km/h), Normal (150 km/h), Sport (150 km/h), Areia (120 km/h), Lama (50 km/h) e Neve (80 km/h).

No entanto, nesta primeira experiência de condução com o Avenger, o consumo de energia ficou bem acima da média anunciada, que por si só já parece “estranha”: 12,5 kWh/100 km. É muito menos do que os elétricos Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 ou DS 3 E-Tense (todos por volta de 15 kWh/100 km), embora usem exatamente o mesmo conjunto de propulsão do Jeep Avenger.

E, como se confirmasse que esse número (ainda que provisório) é otimista demais, no meu trajeto de 70 km - com rodovia, trecho urbano, estradas secundárias e um caminho fora de estrada um pouco mais exigente - terminei com média de 19,3 kWh/100 km. Isso significa que a autonomia inicial de 399 km (99%) caiu para 242 km (148 km a menos).

Claro que este teste envolveu acelerações e velocidades mais altas do que as usadas nas homologações, mas (em comparação com os 12,5 kWh) a diferença foi muito maior do que o normal em testes de imprensa.

Ao volante

A direção é um pouco leve demais no modo Normal. O modo Sport poderia muito bem ser o Normal, e faria sentido existir uma calibração de software mais “pesada” para o Sport. Essa avaliação é relativamente subjetiva, já que alguns motoristas preferem uma direção mais leve.

Os modos são selecionados por um comutador igual ao encontrado em Peugeot, Citroën, DS ou Opel - e ele continua demorando tempo demais para efetivar o modo escolhido.

Outro ponto com espaço para melhora é o tato do pedal de freio, pouco progressivo na transição entre a frenagem regenerativa e a hidráulica, parecendo faltar “mordida” no início, quando se pisa o pedal esquerdo.

O acerto da suspensão é excelente, com ótimo equilíbrio entre estabilidade e conforto, independentemente do tipo de piso.

Os movimentos laterais da carroceria ficam muito bem controlados - o efeito típico do centro de gravidade baixo, favorecido pelo posicionamento das baterias no assoalho - e a boa resposta da direção também ajuda o motorista a se envolver “emocionalmente” com a estrada (desde que esteja no modo Sport).

O alto número de voltas de batente a batente (2,75) e o pequeno diâmetro de giro são bem-vindos no uso urbano e nas manobras de estacionamento.

No trecho “TT” e num desafio de articulação de eixos organizado pela Jeep, para mostrar como ele segue em movimento mesmo quando uma roda de cada eixo perde contato com o solo, o Avenger se saiu bem, ficando à vontade em pisos escorregadios e superfícies bem irregulares - mérito da propulsão elétrica, como sempre, fácil de dosar.

Com pouco mais de 1,5 tonelada e potência limitada, é mais provável que ele agrade pela aceleração imediata em baixas e médias velocidades do que pelo sprint de 0 a 100 km/h em 9,0 s.

E, para isso, é melhor manter o modo Sport selecionado, já que os programas Eco (limitado a 82 cv e 180 Nm) e Normal (109 cv e 220 Nm) são mais letárgicos do que os 156 cv e 260 Nm liberados no Sport.

Quanto aos níveis de regeneração, só dá para deixar o carro “solto” ou selecionar o modo B, que aumenta a desaceleração e a recuperação de energia (de 15 kW a 45 kW quando se tira o pé do acelerador).

Ou seja, não há borboletas atrás do volante para ajustar a regeneração. E a posição B não entrega o efeito de sistemas One Pedal Drive (condução com um pedal), o que significa que o Avenger nunca para completamente sem usar o pedal de freio.

Quando chega?

A versão especial de lançamento do Jeep Avenger, chamada Launch Edition, já pode ser encomendada e vem recheada de equipamentos, o que ajuda a explicar o preço de 39 500 euros. As entregas começam em abril de 2023.

Depois que essa versão esgotar, a expectativa é de um Avenger mais acessível (e com menos equipamentos), com preços a partir de 35 000 euros.

Especificações técnicas

Jeep Avenger
Motor
Motores
Potência
Binário
Transmissão
Tração
Caixa de velocidades
Bateria
Tipo
Capacidade
Carregamento
Pot. máxima em DC
Pot. máxima em AC
Tempos de carregamento
20-80% 100 kW (DC)
0-100% 11 kW (AC)
Chassis
Suspensão
Travões
Direção
Diâmetro de viragem / N.º de voltas
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.
Distância entre eixos
Capacidade da mala
Pneus
Peso
Ângulos TT
Distância ao solo
Prestações e consumos
Velocidade máxima
0-100 km/h
Consumo combinado
Autonomia