Maserati Ghibli: Ivan Capelli e a nova aposta da marca

Ivan Capelli, ex-piloto de F1 da Ferrari - um dos raríssimos italianos a guiar pela Scuderia - participou no desenvolvimento do novo Maserati Ghibli. “Para ser sincero”, conta ele, “quando eu ia trabalhar no carro, eu costumava levar o meu cão. Ele era útil como um acelerómetro.”

Os ouvidos do cão do Capelli devem ter feito ângulos bastante cómicos, porque o Ghibli se atira estrada afora pelo interior de Itália com um entusiasmo magnífico. E há um detalhe ainda melhor: até a versão a diesel, a mais importante para volume, consegue atravessar as colinas da Toscana com um ronco grave e satisfatório quando é exigida.

A Maserati sabe perfeitamente que o Ghibli - a primeira incursão da marca no segmento médio-superior - precisa sustentar a reputação de uma “esportividade aristocrática” para arrancar clientes do bloco Audi/BMW/Merc/Jag. Mesmo com a promessa de contratos de leasing de £600 por mês e números de CO2 competitivos, por que razão profissionais independentes e conscientes (que, segundo a própria Maserati, só têm medo de se tornarem aborrecidos) se interessariam por ele de outro modo?

Design e presença do Maserati Ghibli

Vale começar pela aparência - assunto pessoal, sem dúvida, mas também um dos factores decisivos. O designer de exterior da Maserati, Giovanni Ribotta, garante que a inspiração algo fantasiosa no Birdcage não se resume ao facto de ambos terem quatro rodas e um emblema com o tridente. Em cores mais claras, sobretudo a dianteira passa a “funcionar” melhor, e a curvatura ascendente na extremidade da asa traseira é um acerto.

Acredite: quando um deles passar por si pela primeira vez, dá para notar, e o conjunto é mais coerente do que o Quattroporte, que é próximo em parentesco, mas esticado de forma meio desajeitada. Ainda assim, alguns vãos e encaixes de carroceria poderiam ser mais bem resolvidos.

Versões no Reino Unido e mecânica

No Reino Unido, chegam três configurações: um V6 turbodiesel de 3,0 litros com 272bhp e dois V6 a gasolina de 3,0 litros, com turbo simples (325bhp) e biturbo (404bhp). Custando £48,830, o diesel claramente quer brigar no pelotão da frente - por exemplo, tem menos potência e custa mais do que o excelente V6 biturbo da Audi.

Esse motor, desenvolvido pela VM Motori, deve permanecer em linha apenas até a Maserati criar um diesel biturbo mais forte (aparentemente previsto para daqui a alguns anos). Mesmo assim, os 443lb ft a 2,000rpm são bastante úteis; e a combinação de distribuição de peso 50:50, diferencial autoblocante mecânico (o único carro da classe a trazer esse item) e um chassi realmente competente resulta num pacote com “mordida” suficiente para fazer jus ao emblema famoso.

Ao volante: direção, câmbio e acerto

A direção hidráulica surpreende por ser encorpada, o câmbio ZF de 8 marchas com borboletas continua tão impecável como sempre e, embora a suspensão - duplo triângulo na frente, multibraço atrás, amortecimento passivo com opção do conjunto adaptativo Skyhook - possa ficar nervosa em pisos muito ruins, o conforto geral é aceitável.

Com 1,835kg, o Ghibli é apenas marginalmente mais leve do que o QP “tamanho grande”. A construção mistura aço e alumínio, mas no fim das contas a proposta aqui passa mais por imponência do que por agilidade pura. Eu até gostei dessa sensação de massa, porém a maioria dos rivais directos acelera mais e parece mais disposta. No diesel, há ainda um pequeno, mas irritante, tranco na transmissão.

O V6 a gasolina de entrada é um carro mais agradável e, sem surpresa, se aproxima com mais facilidade do que quer que seja o ideal Maserati hoje. Ele pede mais rotações, tem um som delicioso e se desloca com uma sensação de liberdade maior.

A unidade que eu conduzi foi o Ghibli S de 404bhp na configuração Q4 com tração integral - indisponível no Reino Unido por motivos de engenharia não especificados. Nesse nível, a aposta fica tão alta que a futura versão de 500bhp-plus, que a Maserati diz estar “a pensar”, para enfrentar M5/XFR-S/E63, chega a parecer desnecessária. Esse S é excelente e, muito provavelmente, será ainda mais divertido quando chegar por aqui em tração traseira no fim do ano (custa £63,415).

Interior, tecnologia e pontos fracos

A missão de credibilidade do Ghibli continua no habitáculo. As portas trazem vidros sem moldura e os bancos em couro plissado são maravilhosos. Há a opção de um sistema de áudio Bowers & Wilkins de 1,280W, a navegação é nítida e simples de operar e o ar-condicionado digital de duas zonas é forte.

A Maserati também pretende criar algo na linha do programa de personalização Tailor-Made da Ferrari - tomara que com menos exagero no preço - para permitir que cada um faça o interior “à sua maneira”. O couro e a madeira dos carros que experimentei eram de alta qualidade e dão ao Ghibli uma atmosfera muito própria.

O que convence menos são os gráficos do multimídia, tanto em estética quanto em legibilidade básica. Já o seletor de marchas é simplesmente péssimo de usar, sem uma separação clara entre P, R e D. E o espaço para quem vai atrás também é um pouco apertado.

No fim, a pergunta é uma só: vale? Olhando o Ghibli por si só, ele é sedutor de forma convincente e perfeitamente crível. Para medir o quanto isso se sustenta num cálculo mais racional, será preciso colocá-lo num comparativo em grupo. Do jeito que está, porém, o diesel emite 158g/km de CO2 e cai na faixa de 26 per cent de tributação para carros de empresa, então ele fica ali, na briga.

Mas esqueça isso tudo e faça-me um favor quando chegar ao fim deste parágrafo: diga em voz alta a última palavra - Maserati.