RAM 1500 TRX: o dinossauro de 711 cv nas ruas

A RAM 1500 TRX tem quase 6 metros de comprimento e encosta nas 3 toneladas, mas isso não a impede de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 4,8s nem de chegar aos 190 km/h (limitados). O crédito vai para o 6.2 V8 Supercharged de 711 cv, emprestado do Hellcat.

Há cerca de 65 milhões de anos, o mais temido dos dinossauros - o T-Rex - desapareceu da Terra. E, já no século XXI, tudo indica que veremos um sumiço semelhante: o das grandes picapes norte-americanas movidas por enormes motores a gasolina de seis ou oito cilindros.

Desta vez, porém, não será a colisão de um meteoro gigante a eliminar a espécie, e sim uma troca “darwinista”: veículos com a mesma proposta, mas com propulsão parcialmente ou totalmente elétrica - e, curiosamente, muitas vezes ainda mais pesados, por causa dos pacotes de baterias que carregam. Basta olhar para a Tesla Cybertruck e para a GMC Hummer EV.

Mesmo tendo metade do comprimento (mas ainda assim quase 6,0 m!), menos de metade da altura (2,2 m) e um terço do peso (quase 3000 kg) do “rei” dos dinossauros, a 1500 TRX da RAM se conecta facilmente ao T-Rex pelo nome, pelas proporções e pela massa.

E também pela sensação de que não faltam tantos anos para ela virar uma espécie em extinção, pressionada por normas ambientais cada vez mais rígidas - que, nos Estados Unidos, voltam a ganhar força com a administração Biden. Uns serão 100% elétricos, outros híbridos (plug-in), e até aqui dá para traçar um paralelo com o bípede feroz e mal-humorado que, apesar da cara de réptil, tem mais parentesco com aves: algo “no meio do caminho” (um tipo de “híbrido”, portanto).

Nos Estados Unidos, a RAM é a terceira picape mais desejada (e também o terceiro modelo mais vendido do país), atrás das rivais diretas Ford F-150 e Chevrolet Silverado. Sim: o pódio por lá é um monopólio das picapes grandes - e as concorrentes também oferecem versões especialmente “parrudas”. Na Ford, a F-150 ganha o sobrenome Raptor, uma variante que caiu nas graças do público e, naquele mercado, vende mais do que o Corvette ou do que toda a linha da Porsche somada.

Um dinossauro à solta na cidade

O impacto visual desta picape fica ainda mais intimidador quando ela aparece em um habitat dominado por “criaturas” menores - isto é, carros bem mais compactos. Em um centro urbano europeu como Munique (foi o caso), a RAM 1500 TRX faz mais gente virar o pescoço do que um Lamborghini Huracán ou um Ferrari 488. E ainda projeta sombras “ameaçadoras” sobre tudo ao redor, como uma águia abrindo as asas com uma batida forte.

Na rua, as reações vão a extremos opostos: de polegares levantados e expressões de espanto a movimentos de desaprovação com a cabeça - mais comuns em quem tem uma postura ambientalmente ativa, especialmente no norte da Europa. A pergunta que paira é inevitável: como alguém se atreve a rodar com um monstro poluente desses quando o dogmatismo ambiental dita cada vez mais os parâmetros da nossa vida?

"Na cidade às vezes é um pouco constrangedor ter tantos olhares na nossa direção, até porque, por não contar com sistema stop/start, o ronco grave de fundo está sempre presente quando paramos no semáforo."

Quem é contra esse tipo de veículo vai gostar de saber que a RAM 1500 TRX não é distribuída oficialmente na Europa por nenhuma marca da Stellantis. Já do outro lado, vale registrar que existe um importador na Alemanha (AEC) que traz o “animal” para o continente, com preços a partir de 119 000 euros.

Pode parecer caro pagar isso por uma caminhonete - ainda que alimentada por uma dose generosa de esteroides. Mas, no mercado doméstico, a marca vendeu todas as 702 unidades (número que coincide com o valor nominal da potência em HP) da edição de lançamento em menos de três horas, por meio de pedidos feitos e sinalizados online (e também porque lá ela custa metade do que custa na Europa).

Estrutura muito reforçada

A TRX nasce a partir da RAM 1500 Rebel, atualizada em 2019 com avanços em conforto, equipamentos e capacidade 4x4.

Para esta versão “alter ego”, vários componentes estruturais deram lugar a peças mais rígidas - quase todas em aço de ultra-alta resistência e alumínio, justamente para ajudar no controle do peso. A suspensão também foi completamente refeita, com novos braços de controle em alumínio forjado, novos casquilhos, amortecedores com componentes em alumínio (para maior durabilidade e melhor dissipação de calor) e geometria revisada.

As molas helicoidais traseiras, produzidas sob encomenda para a RAM, têm 60 cm (as maiores usadas em qualquer veículo de produção em série no mundo). O curso da suspensão chega a 33 cm e os avançados amortecedores ativos são Bilstein (Blackhawk).

Como picape de verdade, a RAM 1500 TRX usa chassi de longarinas. Na frente, há suspensão independente de duplos triângulos sobrepostos; atrás, eixo rígido com cinco ligações (incluindo uma barra Panhard) e molas helicoidais - bem mais confortáveis do que as feixes de mola que as picapes utilizavam no passado.

Em comparação com versões mais comportadas da RAM 1500, as bitolas foram aumentadas (em mais de 15 cm), assim como a largura da carroceria, para que o desempenho agressivo não comprometesse a estabilidade. Isso salta aos olhos na TRX: a identidade “sombria” aparece logo na grade escurecida e no capô cheio de entradas/saídas de ar, garantindo que o famoso Hellcat V8 Supercharged de 6.2 l não sofra qualquer tipo de “asfixia”.

E existe ainda um catálogo MOPAR com mais de 100 itens para personalização, deixando o modelo mais urbano ou mais voltado ao campo, conforme a vontade do dono. Entre eles: a barra RAM na caçamba; a fixação do estepe na caçamba (de fábrica, ele fica preso sob a caçamba, entre o engate de reboque e o eixo traseiro); LEDs no teto; e rodas com anéis de segurança (para impedir que o pneu se separe do aro quando é necessário reduzir a pressão, como na travessia de dunas).

Interior refinado surpreende

O ganho de 12 cm na altura em relação ao modelo-base pode dificultar a vida de ocupantes mais baixos na hora de subir (o degrau escorrega um pouco, e faria falta uma solução de estribos retráteis automáticos). Ainda assim, o esforço compensa: a cabine surpreende - e o restante também.

A base do painel é a mesma da RAM 1500, mas com muitos aprimoramentos: volante esportivo com parte inferior achatada; aletas para troca de marchas (pela primeira vez em um modelo da Ram em alumínio, atrás do volante, embora quase dispensáveis com tanto torque); bancos com laterais mais firmes; diferentes tipos de metais (alguns escovados); e uma combinação equilibrada de couro (com costura vermelha), Alcantara e… fibra de carbono.

O quadro de instrumentos mistura mostradores circulares nas extremidades (velocidade, rotações etc.) com uma área central digital, que exibe diferentes gráficos informativos conforme as escolhas do motorista.

Também há teto solar, head-up display e um sistema de som topo de linha com 19 alto-falantes (assinado pela Harman Kardon). Tudo isso aparece bem integrado a uma construção robusta e a acabamentos caprichados, entregando uma qualidade percebida bem acima do que costuma ser comum em produtos da indústria automotiva americana. No fim, lembra bastante o interior da 1500 Limited (a versão mais luxuosa), só que aqui o seletor da transmissão (automática de oito marchas) saiu do painel e foi para uma posição mais tradicional no console central.

No espaço liberado pela retirada do seletor de câmbio, entrou um painel de comandos para as reduzidas, Launch Control, modos de condução e controle de descida em rampas muito íngremes. Já o comando que auxilia nas manobras com reboque foi colocado abaixo da grande tela central de infotainment (12”), que, por sua vez, é cercada por vários botões para o controle do ar-condicionado.

Entre os muitos menus disponíveis na tela, chamam atenção os que exibem dados de performance e rendimento do motor, o status do veículo e tudo o que pode ser útil em uma picape voltada a corridas.

São oito modos de condução: Auto, Sport, Individual, Neve, Lama/Areia, Pedras, Reboque (até 3,67 t) e Baja. Este último talvez seja o mais enigmático. Ele é pensado para rodar rápido fora do asfalto em trechos relativamente planos: a calibração geral (direção, som, motor/câmbio) fica próxima da do modo Sport, mas permite mais uso do curso de suspensão e maior movimento de carroceria para encarar pisos irregulares. Além disso, torna o controle de tração mais permissivo, abrindo espaço para derrapagens deliciosas na terra.

Espaço é o que não falta para quatro ocupantes. Quem vai atrás também viaja bem: assoalho totalmente plano, saídas de ventilação dedicadas e apoio de braço central. A caçamba tem 1,70 m de comprimento e capacidade de 1526 l.

Imparável!

A ousadia da RAM 1500 TRX chega ao ponto de praticamente “convidar” o motorista a saltar mais do que o bom senso recomendaria. Segundo engenheiros norte-americanos, bastaria achar um trecho vazio, encontrar uma elevação no terreno, colocar um capacete, aumentar a velocidade de aproximação para algo em torno de 70 km/h e desafiar as leis da física.

Quando ela entra em voo, o sistema de Detecção de Salto identifica que as quatro rodas estão no ar e coordena os módulos eletrônicos para definir potência/torque do motor (evitando giros excessivos potencialmente perigosos), marcha engatada, distribuição de torque entre os dois eixos e o ajuste dos amortecedores - tudo para que o pouso seja o mais confortável e seguro possível.

Mesmo sem levar o teste a um extremo desses, alguns saltos mais moderados já bastaram para mostrar que a TRX cumpre o que promete. E, ao entrar em uma área fora de estrada mais “trilheira”, ela também foi convincente: a RAM deixou para trás pedras e crateras igualmente ameaçadoras sem hesitar.

Os 30 cm de vão livre do solo, os bons ângulos de uso no fora de estrada e a capacidade de vau de 80 cm ajudam bastante. O torque máximo de 881 Nm também “tira” a picape de qualquer enrascada, e os grandes cruzamentos de eixo - com apoio da caixa de transferência reforçada e do bloqueio eletrônico traseiro - completam o pacote.

Dupla personalidade

Uma das surpresas ao volante da RAM 1500 TRX aparece em ritmo tranquilo: o isolamento acústico é muito bom (há até tecnologia de cancelamento de ruído na cabine) e o conforto supera expectativas, especialmente por se tratar de um veículo com chassi de longarinas - ainda assim, o rodar lembra o de um SUV moderno de carroceria monobloco.

Ao aumentar o passo em estradas fora da cidade, as impressões continuam positivas: a carroceria se movimenta pouco, a estabilidade é muito boa e fica claro que a escolha pelos amortecedores especiais da Bilstein trouxe resultados.

Ao acionar o modo Sport, a TRX passa a fazer tudo com senso de urgência: acelerações ofegantes (sempre acompanhadas pelo assobio premonitório do compressor), trocas de marcha mais rápidas e uma direção que deixa a resposta vaga para trás, ganhando precisão e “peso” - algo muito bem-vindo quando se quer conduzir rápido um “bicho” de quase 6 metros e 3 toneladas.

Os mais corajosos ainda podem experimentar o Launch Control, embora, para a maioria, talvez valha até uma consulta médica antes: ser catapultado até 100 km/h em pouco mais de quatro segundos dentro de uma picape desse tamanho - e sentir a massa cinzenta ser projetada quase instantaneamente para o fundo do cérebro - pode não agradar a todos.

A velocidade máxima de 190 km/h impressiona menos, mas, com pneus menos voltados ao fora de estrada (Goodyear Territory 325/65 R18), os 200 km/h seriam facilmente alcançados. Nesse uso mais agressivo, é melhor não haver ninguém por perto: o ronco gutural do V8 de 711 cv pode ficar violento para tímpanos mais sensíveis.

Os freios deixam boa impressão por resistirem bem à fadiga, mas uma “mordida” mais forte no instante em que se pisa no pedal esquerdo seria bem-vinda, especialmente em velocidades altas.

Especificações Técnicas

RAM 1500 TRX
Motor
Posição	Dianteiro longitudinal
Arquitetura	8 cilindros em V a 90.º
Capacidade	6166 cm3
Distribuição	2 válv. por cilindro (16 válv.)
Alimentação	Inj. indireta, Compressor
Potência	711 cv às 6100 rpm
Binário	881 Nm às 4800 rpm
Transmissão
Tração	4 Rodas
Caixa de velocidades	Automática (conversor de binário) de 8 velocidades
Chassis
Suspensão	FR: Independente de duplos triângulos sobrepostos; TR: Eixo rígido com 5 ligações
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos Ventilados;
Direção/Diâmetro de viragem	Assistência elétrica/14,7
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	5915 mm x 2235 mm x 2054 mm
Distância entre eixos	3685 mm
Capacidade da caixa de carga	1526 l
Capacidade do depósito	150 l
Rodas	325/65 R18
Peso	2880 kg
Carga admissível	594 kg
Capacidade Reboque	3674 kg
Capacidades todo o terreno
Ângulos	Ataque: 30,2º; Saída: 23,5º; Ventral: 21,9º
Distância ao solo	30 cm
Capacidade de vau	800 mm
Prestações e consumos
Velocidade máxima	190 km/h (limitado)
0-100 km/h	4,8s
0-400 m	12,8s
Consumo combinado	21,2 l/100 km
Emissões CO2	506 g/km

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
Nota: O preço de 119 mil euros é o do importador europeu na Alemanha.