Novo Mercedes SL: primeira impressão do SL500 e do SL350

Ir direto ao assunto é fácil: o novo Mercedes SL é daqueles carros que acertam de imediato. Não há fase de adaptação nem de “entender” o que ele quer ser; existe uma prontidão instantânea que denuncia engenheiros satisfeitos com o próprio trabalho e uma lista enorme de requisitos cumpridos. É a arte de ser útil sem chamar atenção para isso. E, convenhamos, era de esperar um nível desses: o SL já tem 60 anos, e a Mercedes teve bastante tempo para lapidar a receita.

Estrutura em alumínio e a dieta do Mercedes SL

O caminho evolutivo do SL não tem nada de mágico, mas traz uma lógica tão prática que dá vontade de acreditar que o resultado só pode ser bom. A base estrutural agora é, em grande parte, toda em alumínio - e isso representa uma economia de cerca de 110kg em comparação com o “esqueleto” do SL anterior. Ao vasculhar as fichas técnicas, aparecem soluções que vão de peças aparafusadas em alumínio fundido a frio a uma utilização extensa de ligas de alumínio diferentes, escolhidas conforme posição, carga e função. Soldar tudo isso deve ser um pesadelo.

Há até um toque de magnésio (atrás do tanque de combustível e na armação do teto). De aço de alta resistência no sentido tradicional, sobram basicamente os componentes nas colunas A, pensados para proteger em caso de capotamento - se você conseguir virar um SL de ponta-cabeça.

Esse cuidado rigoroso com cada grama rende resultado. Mesmo com mais equipamentos no conjunto, o SL500 com V8 de 435bhp ficou 125kg mais leve do que o modelo anterior no total. Já o SL350, com V6 de 306bhp, foi além e cortou 140kg de uma geração para a outra. Não é preciso ser professor de física para perceber o ganho: o SL500 passa a entregar 31.0mpg e 212g/km de CO2 no ciclo combinado, e o SL350 impressiona com 41.5mpg e 159g/km de CO2. Ao reduzir massa, você abre espaço para mais desempenho - em velocidade ou em eficiência, conforme a prioridade. No fim, todo mundo sai ganhando.

Desempenho, câmbio e números de consumo

Claro que o start/stop de série ajuda (e, no 500, é um sistema especialmente discreto), assim como o câmbio automático 7G-Tronic Plus de 7 marchas, também padrão, calibrado com foco em benevolência ambiental. Ainda assim, não se deixe enganar pelo discurso “eco”: o SL500 vai de 0 a 62mph com autoridade em 4.6secs, enquanto o SL350 chega lá em 5.9. Nos dois casos, a velocidade máxima é limitada aos tradicionais 155mph. Ou seja, lentos eles não são - de jeito nenhum.

Suspensão ABC, direção e comportamento em curvas

E entre um ponto e outro existe estrada com curvas - e o SL dá conta delas, embora os números de economia e emissões sofram quando você decide aproveitar essa parte. A nova estrutura, bem mais rígida, vira uma base sólida para o trabalho da suspensão. Isso faz com que, apesar de o carro rodar com um conforto surpreendentemente macio, ele não apresente aquela “moleza” típica de conversíveis.

A suspensão padrão é semiativa e permite ajuste de amortecimento, mas os carros guiados aqui tinham o pacote completo com o ABC (Active Body Control) da Mercedes - e ele é, de fato, muito, muito bom. Em cruzeiro, o acerto é doce e flexível; quando você aumenta o ritmo, vira algo firme e colado no chão. Ele “engole” irregularidades de um jeito um tanto digital, e a direção eletromecânica Direct Steer, de relação variável, também não ajuda nessa sensação. Ainda assim, em nenhum momento surge a pergunta “o que eles tinham na cabeça?”: o conjunto é muito bem resolvido.

Na verdade, o SL surpreende. Ele é tão competente no “deslizar” que, quando você percebe o quanto dá para elevar a velocidade de contorno, fica genuinamente impressionado. O carro segue segurando e segurando - resistindo ao subesterço até o limite da sua coragem. E, enquanto isso, o V8 de 4.6-litro pulsa como um coração de elefante: força fácil, torque em baixa e uma maneira quase preguiçosa de puxar o horizonte para dentro do para-brisa.

Teto, ergonomia e detalhes de acabamento

O cuidado nos detalhes sustenta bem essa pequena jornada de “surpresa e satisfação” que o SL provoca. O teto recolhe com elegância em 14secs e o carro fica espetacular tanto com ele levantado quanto aberto. A ergonomia é relaxada e há espaço de sobra para dois ocupantes, além de bastante área para guardar objetos.

Até o defletor elétrico de vento, que sobe a partir da traseira, foi pensado com capricho: o mecanismo vem “encapsulado” por um conjunto de trilhos, de modo que não existam partes móveis expostas. Na prática, a única coisa que realmente me fez torcer um pouco o nariz foi o desenho dos novos faróis, que parecem ligeiramente… abaulados, em um carro cuja carroçaria exibe musculatura tão marcada no restante das superfícies. Ainda assim, é um carro visualmente muito interessante - não tão agressivo quanto o SLS, mas com capô longo e traseira curta na medida certa para entregar os sinais clássicos de um grande GT.

O resultado é que o SL500 é encantador - e funciona muito bem. Mesmo assim, desconfio que o SL350, ainda não guiado, possa ser o ponto ideal “no mundo real” dentro da gama. Historicamente, ele costuma ser a escolha preferida e já respondeu por 68 per cent das vendas. Ele é exatamente mais 100kg mais leve do que o SL500 (1,685kg contra 1,785), oferece mais de 300bhp e é capaz de fazer 40+mpg. Para praticamente todas as situações - exceto aquelas que envolvem exibição no bar - isso deve ser mais do que suficiente. Também haverá um SL63 com V8 5.5-litre bi-turbo, mas isso fica para outro capítulo.

No momento de fechar esta edição, o preço final no Reino Unido ainda não estava confirmado, embora seja razoável esperar um aumento em relação à geração passada - ainda que não um salto gigantesco. Para a Europa, os valores já estavam definidos: €93,534 para o SL350 e €117,096 para o SL500, já com 19 per cent de VAT incluído. É muito dinheiro, mas a lista de equipamentos de série é extensa e a experiência faz questão de se manter premium.

Às vezes, nadar num oceano de auditoria de detalhes - essa atenção incansável à microperfeição - pode deixar um carro menor do que deveria ser. Sem graça. É difícil sustentar uma visão marcante quando o projeto parece decidido em comitê. E todo mundo gosta de um pouco de paixão em um automóvel. Só que o SL não cai nessa armadilha. Ele é realmente brilhante, porém com luz baixa. Vai conquistando aos poucos. Não há grandes momentos de choque e pirotecnia no que ele faz; existe, isso sim, uma interpretação silenciosa, cuidadosa e rigorosa do que um conversível GT deveria ser. A diferença é que não dá para confundir compromisso com uma capacidade genuinamente ampla.