Saí em busca de um Yaris Cross com visual diferente e acabei encontrando no LBX um “combo” de Lexus - inclusive no preço.
Passei dois dias fora do comum em Valência, na Espanha, durante a apresentação dinâmica internacional do novo Lexus LBX.
Para começar, mesmo sendo dezembro, os termômetros chegaram aos 28 ºC. Depois veio a maior surpresa: tudo o que eu achava que sabia sobre o LBX não se confirmou. Ele é bem mais do que um Yaris Cross (com quem divide plataforma e conjunto mecânico) usando outra carroceria.
Eu já deveria esperar isso: a Lexus não colocaria sua reputação nas mãos de terceiros, ainda mais quando falamos do menor modelo que a marca já lançou e, ao mesmo tempo, o mais “barato” (embora “barato” seja sempre relativo). E há mais um ponto: o LBX foi projetado com o público europeu em mente.
Não vou me estender com descrições detalhadas do exterior e do interior do LBX. Isso já foi feito na apresentação estática do modelo, em que o Miguel Dias explica tudo «tintim por tintim». Veja ou reveja:
Muitas modificações, para melhor
Dá vontade de ir direto para a parte da direção, mas antes preciso citar algumas intervenções que a Lexus fez na plataforma GA-B - a mesma do Yaris Cross - e que acabam sendo decisivas na sensação ao volante e na avaliação geral do LBX.
Começo pelos reforços estruturais: vale destacar a nova travessa que liga a base dos pilares A e cria um ponto de fixação mais rígido para a direção.
As bitolas também cresceram alguns centímetros - os 1,82 m de largura do LBX superam várias alternativas do segmento de cima -, e as rodas são grandes, de 18″ (com exceção da versão de entrada, que usa 17″).
A ergonomia ao volante também recebeu atenção: no LBX, a posição de dirigir é mais baixa do que no Yaris Cross, e o cuidado com os detalhes aparece em itens como a mudança de posição da alavanca da transmissão.
Mesmo com uma boa postura ao sentar, a visibilidade traseira poderia ser melhor, por causa da combinação entre a vigia traseira pequena e um pilar C muito largo.
Expectativas superadas
Na prática, o que essas mudanças todas significam? Bastam poucos metros dirigindo o LBX para notar o quanto elas fizeram diferença - e para melhor.
O Lexus LBX se destaca pela sensação de robustez do conjunto e por um refinamento mais elevado; além disso, consegue ser ao mesmo tempo mais estável e mais ágil do que seu “primo” da Toyota. Em certos momentos, passa até a impressão de estar no comando de um carro de categoria superior.
Chamo atenção para a direção, que inspira bastante confiança. A Lexus evitou deixá-la leve demais - algo comum em muitos modelos -, o que ajuda diretamente na percepção de precisão e de solidez.
Mas foi na rodovia que o LBX mais me surpreendeu, já que carros menores normalmente não brilham nesse tipo de uso. É ali que ele melhor “finge” ser maior do que realmente é.
A estabilidade em linha reta é muito boa - e a bitola generosa certamente contribui -, enquanto o nível de refinamento a bordo é alto. Só dá para notar algumas turbulências aerodinâmicas na região dos retrovisores externos, mas o para-brisa acústico (disponível nas versões mais completas) muda bastante a experiência.
Embora a suspensão tenda para o lado mais firme - favorecendo precisão e limitando o balanço da carroceria -, o conforto do LBX não fica comprometido, mesmo com um simples eixo de torção na traseira. Depois de mais de duas horas seguidas ao volante, saí do carro ainda bem “inteiro”, o que também diz muito sobre os bancos (confortáveis e com bom apoio) que equipam este crossover.
Mecânica híbrida convence à exceção de dois detalhes
O menor crossover da Lexus agrada ao dirigir, e a única motorização híbrida (não plug-in) é uma boa parceira. Ela já é conhecida do Yaris Cross - motor 1,5 l a gasolina, três cilindros, aspirado, combinado a um motor elétrico -, mas aqui entrega 136 cv (100 kW) em vez de 116 cv.
Além do ganho de potência, essa cadeia cinemática traz a bateria bipolar de hidreto metálico de níquel, com apenas 1 kWh; além de mais leve e compacta, promete respostas mais rápidas de carga e descarga.
O desempenho do conjunto é adequado (9,2s dos 0 aos 100 km/h), sem impressionar, mas tenho dois pontos a observar nesse trem de força.
O primeiro, como era de se esperar, é a e-CVT (transmissão continuamente variável). Apesar de estar cada vez mais bem calibrada - em condução tranquila, quase passa despercebida -, quando exigimos mais do LBX ela faz as rotações do três cilindros “subirem” e permanecerem altas, o que me leva ao segundo ponto.
Ou seja: o ruído quando o motor “visita” essas faixas mais elevadas, que simplesmente toma conta da cabine. Não é que o som seja desagradável por si só, mas, considerando o quão silencioso o LBX é na maior parte do tempo, o contraste fica evidente.
Econômico, como seria de esperar
Ainda que a e-CVT esteja longe de ser minha transmissão preferida - mesmo com a unidade que dirigi trazendo borboletas atrás do volante e um modo “S” que simula uma caixa de seis marchas -, os números falam por si: para buscar consumo baixo, ela é uma ótima solução.
Mesmo sabendo que, nesse primeiro contato, os consumos nem sempre são totalmente representativos - por conta do ritmo de direção e do tempo total de teste -, registrei menos do que 5,5 l/100 km. Isso em um trajeto bem variado, da cidade à rodovia, incluindo estradas de serra. Houve colegas que conseguiram baixar de cinco litros, em linha com os 4,8 l/100 km oficiais.
Pode ser premium, mas não deixa de ser caro
O Lexus LBX já está disponível para encomenda, porém as primeiras entregas só acontecem em março de 2024 - e a versão de entrada chega mais tarde, em junho. Os preços partem de 34 950 euros.
O que esses valores deixam claro é que o novo “degrau” de acesso à Lexus está longe de ser realmente acessível. Além disso, há concorrentes recém-chegados ao mercado, inclusive 100% elétricos, que acabam entregando mais por cifras semelhantes.
Talvez o exemplo mais claro seja o Volvo EX30. Assim como o LBX, o EX30 marca a estreia da Volvo neste segmento, mas a marca apostou em uma proposta totalmente elétrica. Os preços começam perto dos 38 mil euros, mas ele oferece o dobro da potência (272 cv) e um desempenho muito superior.
É difícil imaginar o LBX competindo nesse nível, ainda que tenha outros trunfos: um interior de alta qualidade (montagem e materiais), um porta-malas mais generoso (402 l) e o fato de ser híbrido, sem precisar perder tempo carregando - abastecer continuará sendo sempre mais rápido.
A Lexus espera que o LBX some 25 mil unidades por ano ao seu volume europeu, o que pode trazer um crescimento relevante nas vendas em 2024. Em Portugal, as encomendas abriram em novembro e a marca já contabiliza mais de 50 reservas.
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