O Hyundai Ioniq 9 é gigante por fora e ainda maior por dentro - com cara de planícies alentejanas, e não só.
Ele se chama Hyundai Ioniq 9 e, como o número já entrega, é o maior elétrico da marca sul-coreana. O modelo já está à venda em alguns mercados europeus, mas as famílias brasileiras (e, no caso do mercado português, as portuguesas) só devem vê-lo oficialmente por lá no começo de 2026.
Para não esperar o calendário, fomos até as impressionantes planícies do Alentejo para um primeiro contato com este SUV que chama atenção em qualquer lugar, seja pelo desenho, seja pelas dimensões.
O contraste com as vilas tradicionais alentejanas não poderia ser mais marcante: o Ioniq 9 é um pacote de tecnologia, reunindo as melhores soluções que a Hyundai tem hoje.
No visual, este SUV com 5 m de comprimento segue a linguagem da família Ioniq: faróis “pixelados” unidos por uma faixa translúcida em toda a dianteira, LEDs verticais e lanternas traseiras também posicionadas “na vertical”.
Se por fora a mistura de SUV com minivan já aparece, é por dentro que a surpresa realmente acontece.
O espaço é tão generoso que a cabine permite várias configurações: seis lugares (2+2+2) ou sete lugares (2+3+2), com a segunda fileira correndo para frente e para trás e podendo girar 180 graus para formar uma área de convivência entre os ocupantes.
Dependendo da versão, os bancos podem ter ajustes manuais ou elétricos - incluindo os da terceira fileira. Aliás, estes podem reclinar completamente e, com o apoio de uma estrutura extra, ajudam a criar um espaço de carga totalmente plano.
Estamos diante de um dos interiores mais modulares do mercado. Cada vez me parece fazer mais sentido a escolha das planícies alentejanas para este primeiro contacto…
Ioniq 9 tem espaço para tudo
Na configuração de sete lugares, ainda sobra área para bagagem (338 litros). Ao rebater a terceira fileira, o volume sobe para 908 litros; e, com apenas os bancos dianteiros em posição normal, chega a 2419 litros.
Há também um segundo porta-malas sob o capô dianteiro que, com 52 litros (4×4) a 88 litros (tração traseira), comporta bem mais do que os cabos de recarga. Mas vamos voltar à cabine.
O console central, que pode deslizar 19 cm, abre a partir dos assentos dianteiros (como era de se esperar) e, graças a um mecanismo inteligente, também pode ser acessado pelos passageiros da segunda fileira.
No volante, pontos de luz verde acendem com maior ou menor intensidade conforme o nível de bateria, e há aletas para ajustar a desaceleração regenerativa - um detalhe que deixa a condução mais envolvente.
Ainda bem que o “mimo” não fica só com quem vai atrás. Os bancos do motorista e do passageiro oferecem massagem, aquecimento, ventilação e múltiplos ajustes. É, literalmente, um convite para viajar.
No painel, a proposta é a já conhecida nos Hyundai mais recentes: duas telas digitais de 12,3” lado a lado (instrumentos à esquerda e multimídia à direita), sob uma moldura curva. No centro, abaixo do painel, há botões físicos para funções frequentes (áudio, navegador, home) e, mais embaixo, um painel digital dedicado ao ar-condicionado - algo bem-vindo.
No console central fica o comando para escolher o modo de condução: Eco, Normal e Sport e, em um segundo menu, os voltados a pisos específicos, como Neve, Lama ou Areia.
Também dá para personalizar parâmetros para um ajuste individual (mas isso precisa ser feito pelos menus da tela central).
Sala de estar com rodas
A parte superior do painel é revestida com material macio, assim como a porção superior das portas; já nas áreas inferiores, predominam plásticos rígidos. Ainda assim, a montagem mantém o mesmo padrão do conjunto: alto.
Eric-Yann Coulouvrat, chefe de design interior do Ioniq 9, prefere destacar o conceito sul-coreano chabak com que o interior foi concebido: “é uma sala de estar móvel, onde os ocupantes podem estar virados uns para os outros e socializar ou deitar os bancos e olharem o céu através do enorme teto panorâmico… como o espetáculo noturno como aqui na noite estrelada no Alentejo”.
Seria ótimo ver mais superfícies macias nas bolsas das portas, no compartimento entre os bancos dianteiros e no porta-luvas - principalmente para reduzir ruídos de objetos em movimento, algo que se espera em um carro que sempre vai custar mais de 70 mil euros.
Em compensação, os revestimentos aveludados das colunas (A, B e C) e o capricho nos acabamentos ao redor do retrovisor interno deixam uma impressão final bastante positiva.
Falando em retrovisores, a unidade testada tinha espelhos digitais (exigem alguma adaptação), tanto nas laterais quanto no retrovisor interno central superior. Isso ajuda muito quando o Ioniq 9 roda com lotação cheia e as cabeças da segunda e terceira fileiras reduzem a visibilidade traseira.
Os assentos, com revestimento em couro sintético e bom apoio lateral na frente, são largos e confortáveis. Na segunda fileira, há um comando próprio de climatização, aquecimento e resfriamento, além de espaço de sobra para passageiros com mais de 1,90 m. Eles ficam mais altos do que os dianteiros, o que melhora a visão para fora.
Escolher três motores
O novo Hyundai Ioniq 9 será vendido com três opções de motorização. Tração traseira (160 kW ou 218 cv), tração integral 4×4 (250 kW ou 313 cv) e Performance (também com tração integral), que soma dois motores para entregar 435 cv.
A bateria é sempre a mesma em capacidade bruta (110,3 kWh), com promessa de alcance amplo: 620 km na versão de tração traseira e 600 km nas versões com tração nas quatro rodas.
Como seria natural, o desempenho muda com a potência: a versão de entrada leva 9,4s para chegar a 100 km/h. No extremo oposto, a mais forte se comporta como esportivo, com 5,2s e 3,4s para os mesmos registros. Entre elas, a opção do meio equilibra tudo: 6,7s e 4,8s na versão de 313 cv.
Na parte elétrica, a plataforma E-GMP trabalha em 800 V, o que permite recargas em potências maiores: aqui, chega a 240 kW em corrente contínua (DC) - acima da maioria dos rivais diretos, europeus ou asiáticos. Em corrente alternada (AC), porém, fica em 11 kW, abaixo de vários concorrentes.
A Hyundai afirma que, em DC, dá para ir de 10% a 80% em apenas 24 minutos, um resultado semelhante ao do EV9 - o que chama atenção, já que a Kia declara uma bateria menor no modelo: 100 kWh.
Ao volante
Para Portugal, devem desembarcar principalmente as versões mais fortes, já que a diferença de preço para a configuração de entrada não deve ser grande. A proposta aqui foi concentrar a avaliação na opção intermediária, normalmente a mais equilibrada - e porque mais de 300 cv e 600 Nm já são mais do que suficientes para famílias (ou grupos de amigos) com pressa.
Em Eco, a resposta da versão de 313 cv já é bem disposta; em Normal fica mais rápida; e em Sport, mais imediata, como manda a cartilha. Mesmo com o pedal da direita no meio do curso dá para perceber a mudança - e ela fica ainda mais clara ao acelerar fundo.
A direção também muda de acordo com o modo: fica leve em Eco (ótimo para a cidade) e ganha peso em Normal e Sport, mas sempre com uma sensação um pouco “sintética”.
Outra possibilidade é ajustar o som de presença dos motores elétricos entre baixo, moderado e alto (ou desligado). Mas a Hyundai parece ter recorrido a tradutores de software de marcas chinesas, porque os termos exibidos nesse menu ficam incompreensíveis em português. É provável que isso esteja corrigido quando o Ioniq 9 chegar a Portugal.
Também há espaço para evoluir na sensação do freio. O pedal esquerdo tem curso longo, embora comece a reduzir a velocidade antes do que em alguns elétricos que quase não freiam nos primeiros 25% do pedal. Selecionar um dos níveis mais fortes de regeneração deve bastar para quase todas as desacelerações do dia a dia.
A suspensão, por sua vez, vai muito melhor: independente nas quatro rodas, com eixo multibraço atrás, aproveita o peso da bateria enorme e - na unidade testada, com pneus 285/45 em rodas de 21” - o conjunto pneumático para conter a tendência natural a balanços laterais excessivos da carroceria, seja pelo peso (mais de 2,6 toneladas), seja pela altura.
Merece elogio a insonorização da cabine, muito bem trabalhada pelos engenheiros sul-coreanos para manter do lado de fora boa parte do ruído dos pneus, do vento e até do tráfego ao redor. Os vidros duplos nas portas, na dianteira e na traseira, são uma das soluções que ajudam nesse resultado, junto da boa aerodinâmica (Cx inferior a 0,26 nesta versão com retrovisores digitais).
Os consumos de um test-drive quase sempre ficam acima do uso cotidiano, e aqui não foi diferente: as exigências mais fortes sobre os dois motores elétricos aparecem nos números.
Nos registros históricos deste Ioniq 9, constavam 27,3 kWh em um trajeto acumulado de 206 km e 25,3 kWh em um trajeto de 1553 km (apesar de a parte de rodovia ser maior - o carro veio de Madri -, o que piora as médias). Por isso, não parece exagero esperar algo na casa dos 23 kWh/100 km para quem roda mensalmente em trajetos mistos e, assim, uma autonomia real efetiva próxima de 450 km (WLTP).
Quando chega?
Com algum atraso em relação ao lançamento do “primo” Kia EV9, o topo de linha elétrico da Hyundai está começando agora sua trajetória comercial nos principais mercados europeus. A estreia no mercado nacional está prevista para o início de 2026.
Os preços do Hyundai Ioniq 9 ainda não foram divulgados.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário