Porsche 911 GT3 (997): a confiança segundo Walter Röhrl

Walter Röhrl talvez seja o último sujeito no planeta que realmente precise de um carro em que possa “confiar”. Ele pode, isto sim, confiar em si mesmo para desfazer qualquer encrenca em que um automóvel o coloque. Bicampeão mundial de ralis, magro, com preparo de atleta, olhar vivo e aquela lucidez rara, ele segue como uma das divindades mundiais do controlo do carro - numa idade em que muita gente já anda a conferir, com ansiedade, a saúde do fundo de pensão. Ainda assim, “confiança” é o termo que ele escolhe para resumir o que a Porsche mudou no novo GT3. E, enquanto ele lança o GT3 muito além do limite do carro (mas nitidamente aquém do seu próprio) por uma sequência de curvas em “Z” de alta, eu vou agarrado às bordas do banco do passageiro, a puxar ar e a rir de nervoso.

É claro que o Röhrl é pago pela Porsche como piloto de desenvolvimento, então dá para desconfiar e levar as frases com certa cautela. Só que há um detalhe: de vez em quando ele escorrega, bem de leve, para fora do discurso ensaiado - e isso dá mais peso quando, desta vez, ele elogia sem reservas.

E não é só por isso que vale acreditar. Eu estava ao lado dele logo depois de sair de um longo turno ao volante do GT3, ainda com a cabeça a zumbir de electricidade mental. Röhrl diz que a nova suspensão dianteira não apenas torna o carro mais gostoso para ele aproveitar, como também aumenta a probabilidade de um condutor comum extrair o melhor do conjunto. Falando aqui do lugar estatisticamente banal do “motorista médio”, eu confirmo: ele está a dizer a verdade.

Walter Röhrl e a “confiança” no Porsche 911 GT3

Faz sentido conversar com o “grande Walter” sobre isso porque o GT3 nasce dentro do departamento de competição da Porsche. Isto não é um “especial de track day” um pouco frágil, daqueles que terminam a tarde com travões torrados e sincronizadores a reclamar. O encanto do GT3 está em parecer uma peça talhada em granito - e, na prática, é mesmo. Some o pacote Clubsport, homologado para rua e sem custo adicional, mais a secção dianteira da gaiola, e o resultado é um carro que já sai da concessionária pronto para encarar uma prova de endurance.

As alterações no chassi são apenas um trecho de uma revisão minuciosa do primeiro 997 GT3. E quase nada disso tem relação directa com as mudanças recentes feitas nos 997 Carrera “normais”. O GT3, por exemplo, não adopta injecção directa e também não recebe a caixa PDK. Por quê? Porque este motor vem da linhagem de corrida (remonta ao GT1 vencedor de Le Mans) e não partilha componentes com o motor do Carrera. Como não era possível aproveitar os novos cabeçotes do Carrera, a injecção directa no GT3 seria uma mudança grande demais, especialmente quando existiam outras formas de arrancar mais desempenho: aumento de cilindrada para 3,8 litros, elevação do limite de rotação para 8.500 rpm e, ainda, comando variável em todos os eixos - antes, apenas a admissão tinha variação. Já a PDK foi descartada por um motivo simples: peso em excesso para este especial leve e estridente.

O que mudou no 997 GT3: chassi, motor e caixa

O primeiro impacto vem da aerodinâmica. A frente nova termina num splitter preto gigantesco, como uma espada medieval. As saídas de ar à frente do capô libertam o ar do radiador por cima, e não por baixo do carro - tudo para “colar” o GT3 no asfalto quando a velocidade sobe. Atrás, surgem mais “narinas” espalhadas: algumas puxam ar frio, outras expulsam o calor. E é impossível não notar a asa sem pudor, de dois planos, claramente tomada emprestada dos RS de pista.

Assentado sobre rodas de 19 polegadas, o GT3 parece um pacote compacto de energia e propósito. Não há teatro aqui. Você entra, prende o cinto e gira a chave. A visibilidade é boa, não existe ritual complicado para dar partida, nem interfaces cheias de firulas - e, que alívio, há uma embraiagem e uma alavanca de câmbio normais. No fundo, é uma ferramenta: nada distrai do que interessa. Então… seria falta de educação não conduzir.

Uma das maravilhas históricas dos 911 sempre foi o jeito como travão, embraiagem, câmbio e direcção “conversam” na mesma linguagem de peso e curso. Antigamente, tudo era mais leve e com movimentos mais longos; nos Carrera actuais, o tato ficou mais cheio; e no GT3, volta a ser mais directo e conciso. A alavanca tem um curso curtíssimo, robusto e veloz, em perfeita sintonia com a mordida da embraiagem e do pedal do travão, e com o aperto firme do volante. Você não está apenas a conduzir este carro: você vira uma peça do sistema, instalada com precisão por algum alemão invisível e a sua chave dinamométrica.

Aerodinâmica e condução: estabilidade, direcção e uso diário

O motor funciona redondo mesmo quando você não está a exigir muito, mas aos 4.100 rpm uma válvula do escape abre e, de repente, o conjunto fica sério: o som ganha corpo e entra mais uma pancada de aceleração. Daí em diante, até as 8.500 rpm, a força cresce num ímpeto que te encosta no banco - só que é um ímpeto legível, que dá para entender e dosar. E a trilha sonora não tem a aspereza pedregosa que você esperaria de um carro de corrida: é quente, cheia de alma, e não poderia soar de outro jeito.

Esse motor quase dá a sensação de atravessar um buraco de minhoca na física. Ele estaria a ficar mais leve? Estaria, de forma misteriosa, a “andar” para a frente no carro quando ninguém vê? À medida que os 911 mais apimentados evoluíram, eles passaram a parecer cada vez menos “rabugentos” por serem de motor traseiro. Nos 911 antigos - sobretudo os mais fortes - havia um balanço de gangorra; as rodas dianteiras quicavam de crista para irregularidade e de um lado para o outro, reagindo ao “martelo” pendurado para lá do eixo traseiro. Hoje não é assim. Na verdade, essa virada começou com o primeiro GT3 da geração 997, o carro que, na edição de Outubro de 2007 da revista Top Gear, na Ilha de Man, desmontou o meu cepticismo antigo com Porsche rápidos. Este novo continua a viagem feliz.

Eu não consigo apontar uma única causa, embora seja tentador dar crédito a melhorias na programação dos amortecedores adaptativos, à nova geometria da dianteira, a um diferencial autoblocante menos agressivo, a um controlo de estabilidade mais subtil e, opcionalmente, aos novos coxins activos do motor, que endurecem para impedir o trem de força de “bambolear” quando você está a exigir tudo. Seja como for, o resultado é brilhante. Como o Röhrl diz, o assunto é confiança e segurança: mesmo quando o asfalto ondula, você sabe que um comando no volante vai gerar exactamente a resposta que tinha planeado.

Isso não quer dizer que o carro tenha sido “anestesiado”. Sim, há menos coice de volta na direcção e as reacções ficaram mais lineares, mas o fluxo de sensações pelo volante continua livre. Acelere cedo demais no meio de uma curva, passe por uma ondulação, ou encontre uma parte escorregadia, e você sente a direcção ficar leve enquanto os pneus dianteiros começam a escapar para fora. Tire o pé do acelerador, e a borda do volante volta a “morder” quando o carro se ajeita para dentro.

Na autobahn, 100 kg de pressão aerodinâmica na velocidade máxima fazem o GT3 parecer aparafusado ao chão mesmo quando se aproxima de 312 km/h (194 mph). Eu lembro vivamente de 911 mais antigos a ficarem leves em alta. Aquilo não era “caráter”; era “assustador”.

Você pode escolher o GT3 em versão Clubsport, com gaiola e bancos concha fixos (sem ajuste de inclinação), ou numa configuração que permite atirar suas coisas atrás dos bancos. E a suspensão, surpreendentemente, arredonda bem as pancadas secas. É um carro utilizável.

E, quando um carro é utilizável, ele é conduzido - em vez de ficar de castigo em casa enquanto o dono sai com outro da garagem. E, quando o GT3 sai para a rua, ele é histericamente, épica e maravilhosamente bom.