Mercedes Classe E 2009: avaliação do E250CDI e sua solidez

Herança nas ruas de Berlim

A Mercedes adora fazer alarde da linhagem da Classe E, espalhando no catálogo fotos de exemplares dignos de museu que representam seis décadas de antepassados. Mas, para ver uma prova mais palpável, o melhor é ir a Berlim. Quase todos os táxis de lá são sedãs médios da marca, e muitos dos mais antigos foram trazidos de Frankfurt e Hamburgo na época da reunificação alemã. Em poucos dias pela cidade, andei num daqueles com faróis verticais, depois nos W123 e W124 e, por fim, em duas gerações mais recentes de quatro faróis. Todos no mesmo tom de bege. E todos seguindo firmes, apesar dos milhões de quilómetros marcados no hodómetro.

Só que os taxistas berlinenses sonham com um carro novo. Nos últimos anos, tem sido comum eles se juntarem em grupos de três para bancar uma Classe E compartilhada, rodando em três turnos, 24 horas por dia. Não é raro um desses carros somar 120.000 milhas (cerca de 193.000 km) por ano. Tudo em trânsito urbano. Pense na quantidade de partidas e paradas. No tanto de vezes que as portas traseiras levam pancada. No número de passageiros desabando sobre as almofadas do banco e, minutos depois, se erguendo puxados pelas alças.

A área de testes da Mercedes submeteu a nova Classe E a esse tipo de rotina, e o pessoal de lá parece tranquilo. Além disso, ela foi preparada para aguentar milhares de milhas a fundo no Nürburgring. Com carga total. Então dá para apostar que a durabilidade não será um problema. Ao toque e ao rodar, ela passa uma sensação de robustez quase “granítica”.

Durabilidade e foco: o que a Mercedes exige da Classe E

A Classe E é o centro de gravidade da marca Mercedes e, por isso, entre tudo o que ela precisa ser, a prioridade absoluta é uma só: parecer sólida. Sólida no sentido de inquebrável, segura, respeitável e conservadora. Se a ideia é emoção e frivolidade, você veio ao lugar errado.

O que mais tenta seduzir é o visual externo um pouco ornamentado demais - e eu não sou muito fã. A dianteira parece indecisa; a traseira, derivativa. De perfil, porém, ela funciona bem, e consigo imaginá-la ficando muito certa na versão perua - vamos saber mais ainda este ano.

Não há muito o que criticar em suspensão e direção. Na verdade, boa parte do conjunto mecânico agora é compartilhada com o Classe C, um carro de que a gente gosta bastante. A direção é precisa, e o carro transmite uma estabilidade impressionante. Em curvas, ele se mantém bem assentado, mas também não é exatamente um festival de diversão. Mesmo quando experimentei o E500 de 388 bhp, a postura continuou séria e controlada. Excelente para viagens muito longas; nem tanto para sair “aprontando”. Sólido, em resumo.

E eu gosto disso justamente por esse motivo. Porque a Classe E sabe o que é - e você precisa estar disposto a admitir quem você é. Aquele eco vazio de esportividade de fachada fica do lado de fora. Em troca, você recebe um conforto de rodagem soberbo, tanto em baixas velocidades quanto em estradas secundárias esburacadas. Com a suspensão a ar opcional, fica melhor ainda, mas as molas helicoidais de aço já dão conta do recado. E é disso que se trata para a maioria dos compradores: eles não vão sair cantando pneus. Vão para o trabalho, vão viajar. Ou, como nas cooperativas de Berlim, vão fazer um monte de percursos curtos com passageiro atrás.

Motores diesel e a Classe E250CDI

No Reino Unido, no ano passado, quase nove em cada 10 unidades da Classe E vendidas eram a diesel, e não consigo ver isso mudando com a nova geração. Há um motor diesel novo e espantoso no cardápio. Ele tem só 2,15 litros e aparece com diferentes calibrações como E200/220/250CDI. Na versão E250CDI, entrega 204 bhp e faz o 0 a 100 km/h (0–62 mph) em apenas 8,2 s.

Se você acha que mais de 200 bhp é muito para um quatro-cilindros turbodiesel de 2,15 litros, repare que o torque praticamente empata com o de um V12 a gasolina de 6,0 litros da Mercedes de meados dos anos 1990. E, ainda assim, no teste europeu ele passa de 50 mpg (algo em torno de 17,7 km/l). Para piorar - ou melhor -, os números do E250CDI ficam perigosamente próximos dos do V6 E350CDI.

Como era de esperar, a onda de torque te “recolhe” e empurra adiante como um pequeno rojão. Aliás, como uma sequência de rojões: apesar da promessa de uma faixa larga de torque com dois turbos sequenciais, você acaba trocando marcha com certa frequência. A maioria vai escolher o câmbio automático, que é macio, mas tem apenas cinco marchas (as versões V6 da Classe E recebem o 7G-TRONIC) e apresenta um vão grande entre a 2ª e a 3ª.

Claro que alguma conta precisa fechar. Como acontece com frequência nos diesels que ficam na ponta mais exigente do compromisso entre desempenho e emissões, a suavidade paga o preço. O E250CDI não chega a ser grosseiro, mas é barulhento: dá para ouvir o ronco grave de forma clara, mesmo em velocidade de cruzeiro constante. Só que isso chama atenção porque o resto do carro - pneus, ruído de asfalto, sopro do vento - é muito silencioso.

Espaço, ergonomia e atmosfera a bordo

A Classe E continua com formas mais “quadradas”: para linhas mais fluidas, a Mercedes tem o CLS. Resultado: há um espaço enorme aqui dentro, uma sala de estar sobre rodas. Cada detalhe de ergonomia foi pensado minuciosamente para facilitar a vida em viagens longas, e você conseguiria ficar sentado nos bancos dianteiros sem dores até acabarem os estoques de comida e água.

Os materiais, ao menos nas versões mais completas, são bem caprichados. Ainda assim, o clima geral é sério e de ferramenta de trabalho. Ela lembra mais um Classe C aprimorado - há poucos daqueles toques de luxo quase mágicos do Classe S.

Mas, de novo, esse é o jeito da Classe E: eficiência e sobriedade, mesmo que isso custe um pouco de encanto ou de leveza. Quase toda a linha de motores migrou para quatro cilindros - além dos três diesels 2,1 litros, há também uma nova família de turbos a gasolina 1,8 litro com 184 bhp (E200CGI) e 204 bhp (E250CGI). Tudo, exceto o E500 e o E63AMG, vem com BlueEfficiency, um pacote de ajustes em aerodinâmica, resistência ao rolamento, massa e trem de força para reduzir consumo e CO₂. Ainda assim, até um engenheiro da Mercedes admitiu que o quatro-cilindros do E250CGI não é tão refinado quanto o V6 que ele substitui, embora consumo e torque sejam melhores.

Assistências electrónicas e segurança

Pagando a mais, dá para configurar a Classe E com uma lista extensa de ajudas electrónicas, incluindo controle de cruzeiro por radar (Distronic PLUS), sistema de mitigação de colisão com travagem automática (BrakeAssist PLUS) e “vigias” que garantem que você não saia da faixa nem acerte outro carro que esteja no ponto cego do espelho. Para rodar no escuro, há visão noturna.

De série, o carro traz monitores que observam a maneira como você conduz e, se você começa a dirigir de forma errática por cansaço, ele exibe uma chávena fumegante no display matricial do velocímetro. Eles deviam ter chamado isso de KaffeeTRONIC. O sistema não atua nos primeiros 20 minutos de viagem, já que precisa desse tempo para aprender o seu estilo - você pode ser errático o tempo todo. Aliás, se for o seu caso, acho que já entrei no seu táxi.

Enquanto estive com ela, fui admirando cada vez mais a Classe E - mas você percebe que não é o tipo de carro que vai, algum dia, tentar te seduzir. Ela é incrivelmente bem calibrada para o mundo real, para como a maioria das pessoas conduz, e não para o jeito “esportivo” que elas gostam de imaginar que têm. Ela resolve o trabalho com eficiência, conforto e segurança. Eu queria que, em 2009, a gente precisasse de um sedã grande e frívolo - mas, infelizmente, não precisa. Esta aqui acerta em cheio o espírito do momento.