Autoindústria freia: Euro NCAP puxa volta dos botões, Stellantis mantém diesel e Renault/Geely apostam em extensor de autonomia

Por muitos anos, o setor automotivo parecia caminhar numa única direção: telas cada vez maiores, cada vez menos botões, eletrificação como regra e um desfile de soluções de design feitas para chamar atenção. Só que, aos poucos, fica evidente que parte dessas tendências chegou ao limite - e algumas delas podem até aumentar riscos no uso diário. Montadoras na Europa, na China e em outros mercados não estão “voltando no tempo”, mas dá para ver que elas reduziram o ritmo e começaram a rever decisões importantes.

Da euforia do toque ao retorno dos botões

A mudança mais decisiva vem justamente de um lugar que as fabricantes levam muito a sério: a avaliação de segurança. O Euro NCAP, entidade responsável pelas conhecidas notas em estrelas, anunciou novas exigências. Daqui para frente, um telão central por si só não será suficiente para conquistar as melhores classificações.

"Quem quiser cinco estrelas vai ter que oferecer de novo comandos físicos de verdade no cockpit - e para funções centrais."

Na prática, isso se aplica principalmente a:

• Comandos do ar-condicionado
• Controle de volume e funções de áudio
• Pisca-alerta e botões ligados à segurança
• Funções básicas de iluminação e limpadores de para-brisa

O motivo é direto: navegar por menus e submenus na tela distrai muito mais do que ajustar algo com um botão ou um comando giratório conhecido. Em testes, fica claro que o olhar sai da via por mais tempo quando o motorista precisa “caçar” opções em interfaces digitais.

Durante um período, várias marcas “alisaram” quase todo o painel: telas grandes, pouquíssimos botões e funções escondidas em camadas. Agora, elas começam a reconhecer que a escolha prejudicou a usabilidade. Algumas apostam em um meio-termo - como a Ferrari, no seu primeiro modelo elétrico, combinando instrumentos circulares tradicionais e muitos comandos no volante. Outras já sinalizam abertamente que vão reinstalar mais controles táteis.

Diesel: não acabou, só perdeu o holofote

Ao mesmo tempo, uma segunda volta - mais inesperada - começa a aparecer: o diesel. Mesmo com muitas marcas retirando esse motor de suas linhas de carros de passeio, o grupo Stellantis continua investindo em motores a diesel e, mais do que isso, pretende ampliar a oferta também para clientes particulares.

A justificativa do conglomerado é pragmática: diesels atuais entregam boa eficiência em viagens longas, emitem menos CO₂ por quilômetro do que modelos equivalentes a gasolina e ainda podem ser economicamente vantajosos para quem roda muito. Em veículos maiores - como vans e SUVs médios - os planejadores ainda enxergam demanda.

É verdade que o diesel segue politicamente controverso, sobretudo após os escândalos dos últimos anos. Ainda assim, a mensagem é clara: a indústria deixou de tratar a saída do motor a combustão de forma tão rígida quanto pouco tempo atrás. Isso também dialoga com uma postura um pouco mais flexível da União Europeia, que passou a considerar o plano de 2035 para carros novos com motor a combustão de maneira menos inflexível, por exemplo com espaço para combustíveis sintéticos.

A arquitetura elétrica volta a receber motores - para salvar a autonomia

Uma terceira correção de rota envolve plataformas 100% elétricas. Por bastante tempo, a ideia era quase um dogma: carro elétrico “de verdade” teria arquitetura dedicada, sem concessões e sem espaço para motor dianteiro. Agora, soluções híbridas ganham força. A Renault, junto com a parceira chinesa Geely, trabalha em um sistema que coloca um pequeno motor a combustão sob o capô de um elétrico - não para tracionar, e sim para atuar como extensor de autonomia.

Na parte técnica, a lógica é a seguinte:

• As rodas são movidas apenas por motores elétricos.
• Um motor a combustão compacto aciona exclusivamente um gerador.
• Esse gerador recarrega a bateria ou alimenta o motor elétrico diretamente com energia.

Para o motorista, o resultado é dirigir quase como em um elétrico convencional, mas com menos ansiedade em viagens longas, por medo de ficar sem carga. Alguns anos atrás, muitos engenheiros tratariam essa mistura em uma plataforma elétrica como um “sacrilégio”. Agora, ela passa a ser vista como um caminho prático para reduzir o receio do público em relação à autonomia.

Maçanetas, monovolumes, compactos urbanos: ideias antigas em nova fase

Maçanetas embutidas começam a sair de cena

Outro sinal dessa virada são as maçanetas niveladas à carroceria, que se projetam para fora quando necessário. Elas eram bonitas e ainda ofereciam um ganho aerodinâmico pequeno - mas, no uso real, além de pouco práticas, podem ser problemáticas em cenários de acidente. Com a estrutura deformada, equipes de resgate podem ter mais dificuldade para acessar as maçanetas, e mecanismos automáticos podem falhar.

Em especial, algumas fabricantes chinesas começam a recuar e voltar às maçanetas tradicionais, mais fáceis de pegar. No dia a dia, o benefício aerodinâmico é visto como limitado, enquanto a vantagem de segurança das soluções clássicas pesa mais.

Volta do monovolume

Durante décadas, o van “tradicional” ficou com fama de sem graça. Crossovers e SUVs tomaram seu espaço. Agora, o formato de grande aproveitamento interno volta a ser repensado. Marcas como a Citroën avaliam conceitos modernos de monovolume: posição de dirigir mais alta, muita área envidraçada, cabine versátil e menos apelo de “off-road” de vitrine.

"Vans para família sem visual falso de trilha podem voltar a preencher um espaço - especialmente se custarem menos do que os SUVs inflados."

Carros urbanos simples em vez de excesso de alta tecnologia

Em paralelo, reaparece a proposta de um equivalente europeu aos “kei cars” japoneses: carros urbanos ultracompactos e simples, com exigências reduzidas. A lógica é produzir veículos menores e mais leves, com menos sistemas de assistência, para serem mais baratos e fáceis de entender.

A intenção não é que esses modelos corrijam todo erro de condução com eletrônica, e sim que apostem novamente em dimensões controláveis e boa visibilidade ao redor. Em centros urbanos densos, esses city cars podem virar uma alternativa prática aos SUVs elétricos pesados, que muitas vezes carregam mais tecnologia do que espaço útil.

Do hype ao pêndulo inverso: montadoras desaceleram por conta própria

Por trás dessas mudanças, existe uma constatação que começa a se impor nas salas de diretoria: em várias frentes, a indústria passou do ponto. Rodas gigantes, janelas estreitas, linhas rígidas e telas por todos os lados pareciam “o futuro” - até o cotidiano mostrar que isso pode cansar e incomodar.

Muitas empresas entraram em um efeito manada: uma colocou telas enormes e as outras copiaram; uma escondeu maçanetas e o restante seguiu; uma retirou botões e, de repente, botões viraram sinónimo de coisa ultrapassada. No fim, os carros ficaram mais complexos, sem necessariamente evoluir na mesma proporção.

Agora surge um contramovimento cuidadoso. Não é um retorno à ostentação cromada dos anos 1970, e sim uma busca por um uso mais pé no chão: melhor visibilidade para fora, menos espetáculo no interior e mais foco em comandos que façam sentido sem exigir atenção excessiva.

A tecnologia some do palco - e, por isso mesmo, fica mais poderosa

Enquanto a volta do “analógico” aparece aos olhos, uma transformação técnica mais silenciosa continua avançando com força: software, sensores, assistências ao condutor e funções de condução altamente automatizada. Ao mesmo tempo em que botões retornam e o diesel ganha uma sobrevida em alguns portfólios, a tecnologia realmente disruptiva vai para um lugar quase invisível.

Carros atuais se conectam cada vez mais, usam dados de frota para aprimorar sistemas e recebem actualizações que ajustam assistências. Frenagem, direção e manutenção de faixa evoluem em etapas, muitas vezes sem parecerem impressionantes a cada atualização. O caminho até um carro amplamente autónomo continua irregular - com pausas e recuos -, mas a direção geral permanece.

O que, na prática, muda para quem dirige

Para motoristas na Alemanha, Áustria e Suíça, essa transição tende a se traduzir em pontos bem concretos:

• Novos modelos devem voltar a trazer mais botões e comandos giratórios.
• Quem viaja longas distâncias ainda pode contar com opções a diesel interessantes - ao menos em algumas marcas.
• Parte dos elétricos pode vir com extensores de autonomia, em vez de uma proposta radicalmente “só elétrico”.
• Carrocerias tipo van e compactos urbanos podem aparecer com mais frequência.
• A lógica de uso deve ficar mais simples, mesmo com o software se tornando mais sofisticado nos bastidores.

A questão central será o equilíbrio: quanto conforto e assistência dá para oferecer sem afogar o condutor em menus e alertas? E até que ponto dá para resgatar elementos clássicos sem que o carro pareça “antiquado”?

Por que botões e conceitos simples continuam a fazer sentido

Do ponto de vista da ergonomia, há vários argumentos a favor dos comandos táteis. Um botão fixo pode ser encontrado sem olhar. Em pouco tempo, a memória muscular passa a saber onde ficam o ajuste do clima ou o volume. Isso reduz a carga mental e, no fim, melhora a segurança.

O raciocínio é parecido para propostas mais simples, como minicarros urbanos ou vans: menos complexidade tende a reduzir custo, massa e consumo de energia. Na era elétrica, cada quilograma e cada consumidor desnecessário contam. Um carro urbano enxuto, com bateria de tamanho moderado, pode fazer mais sentido no dia a dia do que um “colosso” de alta tensão, pesado, com 600 km de autonomia em ciclo padrão.

A virada actual mostra que avançar não significa jogar fora todas as soluções antigas. Muitas vezes, a combinação de tecnologia nova por trás e comandos familiares na frente é o que torna um carro realmente convincente. Para quem compra, isso tende a ser positivo: volta a existir mais espaço entre a digitalização purista e a praticidade real no uso diário.